整個2017，中國的地面上總共賣出去了77.7萬輛的新能源汽車，同比2016年增長幅度超過50%。在全球汽車銷量第一的基礎上，妥妥拿下新能源汽車銷冠，舉世側目，國人鼓舞。

不過你得知道，偌大的市場這不到80萬輛的銷售數字，還是上了工信部公告的多達230家新能源汽車生產企業的近4000款產品的集體貢獻。平均下來，折合每家車企的銷量不足3400輛，每款車型不足200輛。

當然，帳不能這么平均起來算。但實際上，根據工信部官方的統計數據，在這4000款產品，年銷售超過1000輛的產品不足100款。

這就很尷尬了，讓筆者推而廣之聯想到了中國的整個汽車產業格局，近千家各類汽車生產企業生產了不到3000萬輛各類汽車，導致了多年來讓人頭疼，困擾中國汽車產業發展的企業數量多、產能分布散、企業規模小和整體競爭力弱的大問題。

中國對新能源汽車產業寄予厚望，意圖借助新能源汽車實現汽車產業，乃至整個工業制造業彎道超車的戰略目的。但是至少從當前情況來看，中國新能源汽車極有可能步整個汽車業多、散、小、弱的后塵。

中國能不能成為全球中高端工業制造業的中心，就看下一輪的新能源汽車了，然而這個中心化的任務現在看來有走傳統汽車業老路的危險，大而不強，又雜又廣。

2017年，排在中國新能源汽車車型銷量排行榜首的北汽EC總共8萬輛。單論車企銷量，號稱奪冠的比亞迪也只有11萬的銷量規模。

而年銷量在個位數的企業，也應該不在少數。

還有一些傳統車銷量動輒百萬計，排名常年靠前的合資大廠，在新能源方面的表現更是與其市場地位極不相配：例如東風日產282輛，北京奔馳27輛，東風悅達起亞5輛，上汽通用4輛，華晨寶馬1輛。

中國的乘用車雙積分政策馬上就要在兩個月之后實施，不知道未來要拿什么來應對國家政策來的。

國家政策層面，也已經認識到了這個問題。去年7月1日，工信部正式實施了第39號令，即《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》，《規定》中明確規定了今后國內市場新能源汽車的定義和范圍，完善了生產企業準入條件以及產品準入條件。

除此之外，還有一點特別值得關注，就是這次新規還通過8個否決項建立了新能源汽車企業的“叫停”制度。明確了生產企業發現新能源汽車產品存在安全等嚴重問題的，應當立即停止相關產品的生產、銷售，采取措施進行整改；生產企業不能保持《準入審查要求》，存在公共安全、人身健康、生命財產安全隱患的，工信部應當責令其停止生產、銷售活動，并責令立即改正。

這是一個警示信號，更像是懸在已經擁有新能源汽車生產資質的230家車企脖頸后一把劍。“叫停”就是為了告訴你，不要打算繼續在這支隊伍里濫竽充數，更別打算靠著低成本、低品質渾水摸魚。在一個健康健全的市場機制之下，是不會讓劣幣驅逐良幣的事情發生的。

一年只產銷幾十幾百輛的車企，生存都成問題，何來研發驗證能力、質量控制能力和銷售服務能力的建設和提升？所以只有從企業和產品兩端入手，提升新能源車企的能力建設、產品的性能要求，提高準入門檻，實現優者勝劣者汰，才能真正有效遏制住國內新能源車企散亂發展的苗頭。

2012年7月，工信部下發了有關汽車行業生產資質退出管理機制的通知，開始下力氣整治散亂差現象。三年前的2015年，“僵尸車企”的概念橫空出世，說的就是國內很多汽車生產企業占著生產資質不生產的現象，同年11月，首批車企包括吉林通田在內的14家“僵尸車企”被勒令退出。緊接著第二批在2016年2月接踵而至，慶鈴汽車、石家莊雙環汽車和江淮安馳等總共13家企業的乘用車生產資質被撤銷。

在新能源車企中，“僵尸車企”的存在也是大比例事件，這些企業產銷量極少甚至為零，連年虧損根本無法維系正常的經營活動，甚至連工人的工資都發不起。前些年新能源補貼政策讓這些單位似乎又看到了一線生機，妄圖靠拿政府補貼來維系茍延殘喘，這一定是不對的。

在2016年查新能源汽車騙補，72家車企騙取國家補貼資金近百億，這其中不乏看到有些企業壓根就沒有研發機構，生產環境極為簡陋，甚至只有一個簡易搭建起來的空廠房，根本不具備生產高質量汽車的條件，更別提靠他們來振興中國未來的汽車工業。

今天，新造車運動開展地如火如荼，一大批想進入新能源汽車產業的外部力量虎視眈眈，但空有壯志雄心而苦于無生產資質。所以那些站著……不……的車企，倒不如把資質讓出來，也算是為中國未來的汽車產業做出一份貢獻。

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