所有汽車人都應該在2018年春晚中感到揚眉吐氣，如果車評君記得沒錯，這是央視春晚歷史上第一次如此煞費苦心地宣傳汽車產業。

2018年央視春晚開場不久，鏡頭直接切到港珠澳大橋，上百輛汽車，在這座極具象征意義的、世界上最長的大橋上，浩浩蕩蕩地畫著8字穿行，時長將近1分鐘。

一位非常資深的中國汽車營銷人在微信朋友圈評價，這支車隊的亮相比主贊助商（傳祺）的露出帥太多了。

如果車評君還說，這樣的露臉是完全免費的，那些大肆撒幣，才勉強露臉的贊助商恐怕會嘔血數升。

顯然，這不是普通的車隊，而是百度Apollo與合作伙伴比亞迪、金龍、智行者聯手打造無人駕駛車隊。

一切都是必然。

央視春晚，這個中國最官方且在全球范圍最具影響力的演出舞臺，任何一個節目的亮相都是經過千挑萬選和深思熟慮的。

這個舞臺眷顧無人駕駛汽車，充分表達了官方對這個產業的重視，同時也讓數以億計的中國老百姓，感性地感受了一把無人駕駛汽車。為這個技術的普及和產業化，種下一個“因”。

無人車為何會被春晚加持？

車評君的一個朋友，在參與北京無人駕駛測試法規和實施細則的工作。作為一枚公務員，在節前因為高強度加班已經人仰馬翻。

在距農歷狗年春節不到一周的時候，北京市啟用了首個自動駕駛車輛封閉測試場——“國家智能汽車與智慧交通（京冀）示范區海淀基地”。

距離這個自動駕駛測試基地啟動的前一周，北京市經信委、交委、公安交管局聯合發布《北京市自動駕駛車輛道路測試能力評估內容與方法（試行）》及《北京市自動駕駛車輛封閉測試場地技術要求（試行）》。

這是中國首個自動駕駛汽車公開道路測試的實施細則。

2018年1月5日，國家發改委在其官網上放出《智能汽車創新發展戰略（征求意見稿）》，目標在2020年，使得在華銷售的50%上市新車都是智能汽車。

為實現上述目標，中國將成立“國家智能汽車創新發展領導小組”，由國務院領導同志擔任組長，成員由國務院相關部門和單位負責同志擔任。

針對某一具體產業，成立如此高規格的領導小組，在新中國的歷史上幾乎絕無僅有

2018年1月20日，在中國電動車百人會年會上，國家發改委副主任林念修解釋到，“十九大”明確指出，推動新能源汽車和智能汽車產業實現高質量發展，不僅是中國由汽車大國向汽車強國邁進的必然選擇，更是深化供給側結構性改革、實現創新驅動發展戰略、建設現代化強國的重要支撐，對不斷滿足人民日益增長的美好生活需要具有十分重要的意義。

林念修的這段話，非常透徹地解釋了為何無人車會出現在春晚的舞臺上。

以無人駕駛為核心的智能汽車產業為何如此重要？

因為這個產業不僅是AI技術落地的核心產業，且幾乎是IOT的唯一突破口。與此同時，融合了芯片、5G通訊、軟件、新材料、新能源等最前沿技術的發展，牽一發而動全身。

智能汽車產業的領導權，此時已是全球政經圈子的核心議題，中美兩國將圍繞著這個產業的發展展開激烈競爭。

為何是百度無人車？ 

從官方的角度而言，讓某個企業上春晚露臉是一種巨大加持，其他利好不必多說，很重要的一點是從官方角度給予行業領軍企業的身份認定。

在國內，做無人駕駛研發的公司除百度之外還包括阿里、騰訊、華為、滴滴出行的巨頭，還有很多創業公司。百度何德何能？

美國加州機動車管理局公布的自動駕駛“脫離”報告，該報告被視為無人駕駛領域最權威的成績單之一。最新一期報告于2018年1月31日公布，涵蓋各公司在2016年12月1日至2017年11月30日這12個月在加州公開行駛中遇到的所有“系統失靈”問題。

在這報告中，百度是唯一一家擠上排行榜的中國公司，成績只是在所有企業中位居第五，但那個時間段Apollo 2.0還沒有發布。

而國內的阿里、騰訊、滴滴和華為，甚至還沒有申請加州機動車管理局的自動駕駛測試牌照。百度在2013年啟動自動駕駛汽車研發，是國內最早做自動駕駛的公司。滴滴、阿里是在2016年底才組建自動駕駛研發團隊，騰訊和華為則戰略更不清晰、動作更加緩慢。

時間上的差距難以彌補。

鑒于此，百度無人車在上春晚之前，已經確立了有利的市場地位：

1、2017年11月，科技部宣布依托百度公司建設自動駕駛國家新一代人工智能開放創新平臺。

2、2017年12月20日，百度公司與河北雄安新區管委會簽署戰略合作協議，雙方將在智能出行、對話式AI應用、云基礎設施等多個領域展開深度合作，共同將雄安新區打造為AI-City智能城市。

百度Apollo與谷歌的攻守

對于官方而言，這種大力度的扶持決策，如果看走眼了，丟人現眼是小事，讓中國本土的智能汽車產業在國際競爭中陷入被動，才是不能承受之重。

百度Apollo，作為國內自動駕駛系統的標桿，能否趕上谷歌，并與之分庭抗禮？

谷歌現階段在自動駕駛領域的競爭策略是，利用自身產品技術的優勢，希望盡快將L4級別自動駕駛技術投入到商業化的打車運營中去。

同時，對所有競爭對手封鎖自動駕駛技術，通過獨有的自動駕駛技術，最大限度地獲取商業利益。

為達到目標，谷歌采取的措施包括：

1、自研激光雷達這樣的核心器件，通過縱向一體化提升研發速度。

2、生產大量的自動駕駛車輛，目前已有600輛克萊斯勒大捷龍，2018年還將生產數千輛，通過龐大的車隊加大測試力度，盡快讓產品成熟，同時實現產業化。

3、與競爭對手Uber打自動駕駛的知識產權官司，通過種種手段狙擊競爭對手的研發節奏。

4、暫時停止了與包括本田在內的所有車企的自動駕駛技術授權合作，避免競爭對手能夠獲得具備自動駕駛能力的車輛。

谷歌目標在2018年稍遲時候，將自動駕駛車輛投入到出租車運營中去。

谷歌的策略是一己之力，打造產品和促進商業化，并最大限度獨享商業利益。目前在自動駕駛市場中，任何一家試圖單獨對抗谷歌都是不現實的。

百度Apollo反其道而行之，打造生態，匯集產業鏈的力量：每個機構都出研發費用，每個機構都在自己的環節為量產分擔成本，每個機構都為自動駕駛技術迭代貢獻數據，最終每個組織都能夠獲得自己期待的利益。

例如，目前自動駕駛汽車線控制動的核心技術掌握在博世手里，但因不能量產和缺少規模，成本遲遲難以下降。

在Apollo生態中，這些成員之間可相互協調，比如奇瑞、江淮、北汽、福特或奔馳聯合采購并增加一點成本，而供應商博世也承擔一部分成本，產業化的事情就有可能得到更好的解決。

這種打法，在邏輯和方法論層面而言，沒有問題。加上百度是現階段國內的自動駕駛技術最好的企業。

所以，對官方而言， Apollo是目前看來可行的、有可能后來居上、或者不會被谷歌甩在身后的自動駕駛商業化戰略。

對于百度而言，此時此刻，最大的挑戰依然是凝聚共識、協調各方為發展技術共享力量和資源。作為一個生態的組織者，需要讓參與者相信，不會侵犯他們的核心利益，信任很重要，清清楚楚的商業模式，是信任的跟進。

此外，L4的技術，還是這個生態的粘合劑，百度需要保證持續縮小L4技術與谷歌之間的距離。

如果谷歌能夠如期在2018年將幾千輛自動駕駛的克萊斯勒大捷龍投入到出租車運營，這對百度Apollo將是一個重大利好。強大的外部競爭壓力，將會使得利益攸關者空前團結。

自動駕駛汽車量產瓶頸

毫無疑問，激烈競爭將促進技術的成熟和商業化。在這樣的背景，自動駕駛離量產還有多遠？

先簡單地梳理一下自動駕駛產業鏈，看看量產的瓶頸在哪里？

來源：中國汽車科技趨勢報告（2018版）

截止2018年2月，自動駕駛核心產業鏈中，除算法外，量產的主要挑戰包括：感知部分的激光雷達、計算平臺中的芯片、執行機構中的帶冗余的線控制動，在性能和價格上，不能達到量產要求。分別加以簡介：

1、 激光雷達

目前在全球范圍內，除了谷歌自制激光雷達外，其他研發自動駕駛的公司，90%以上用的都是Velodyne的64線機械式激光雷達（Velodnye HDL-64）。

春晚出現在港珠澳大橋上的比亞迪秦車身上頂著的那個高速旋轉圓筒，就是著名的Velodnye HDL-64，彼時價格達7萬美金，但哪怕你拿著充足的支票求購，也需要等待3個月左右時間。

Velodnye HDL-64在所有的量產激光雷達中，無論是探測距離還是探測精度，都是最好的之一。

注：不同分辨率激光雷達探測效果的區別

Velodnye HDL-64，盡管是L4級別自動駕駛測試車的標配，但機械式激光雷達因需要旋轉掃描，卻不適合量產。沒人愿意自己的愛車出門時頭上頂一個旋轉的“激光筒”。

Velodnye作為激光雷達市場的壟斷者，已經推出了固態激光雷達，滿足L4級別自動駕駛要求的固態激光雷達，預計在2019年可以實現量產。如生產規模到達百萬規模后，售價可壓縮至幾百美金。

但是，做自動駕駛方案，硬件選擇不是越貴越好，適合最好。比如跑高速的車輛對測距和分辨率要求高，園區的車輛則可選擇低成本的硬件。

表：主要激光雷達供應商和技術參數

來源：中國汽車科技趨勢報告（2018版）

2、 計算平臺

截止目前，全球范圍內320家研發L4及以上級別自動駕駛系統的公司，使用的計算平臺都是英偉達的Drive PX 2，然而這塊整合了一堆GPU、CPU和存儲單位的片上系統（SOC），價格高達1.6萬美金。而現階段，一輛燃油車，所有的芯片加到一起，價值量約為380美金。

哪怕是土豪如特斯拉，因每年的采購量約為10萬片，在馬斯克與黃仁勛經過討價還價之后，據稱為特斯拉定制的Drive PX 2價格約為2500美金。這依然在特斯拉Autopilot硬件成本中占比約30%。馬斯克最后還是決定，特斯拉將自研自動駕駛計算芯片。

盡管如此，Drive PX2的算力還不能達到L4級別自動駕駛，英偉達隨后推出了新一代自動駕駛計算平臺Xavier。能夠支持L4甚至L5級別的自動駕駛算力要求。

據英偉達CEO黃仁勛預計，L4級別自動駕駛應該可以在2018年底、2019年初上路。最大的問題，依然是規模和價格。

此外，英特爾收購的Mobileye在自動駕駛專用芯片研發擁有比較強大的競爭，且成本低廉。已經給英偉達造成了巨大的壓力。

表：自動駕駛AI芯片及參數

來源：中國汽車科技趨勢報告（2018版）

在這樣的背景下，英偉達正聯合ZF和百度，推出成本更加親民的自動駕駛計算平臺。

3、 線控制動

目前，線控制動做得比較好的，有日立、博世、采埃孚、大陸等幾家公司。

在技術層面，與傳統的機械制動方式相比，線控制動的最主要特點是：1.反應更快，能在更短的時間內剎車；2.結構更簡單，重量更輕；3.能量回收能力強，將剎車過程中摩擦產生的能力都有效利用，延長續航里程；4.有備用制動系統，提供冗余功能。

因為目前電動車在全球范圍的銷量已經接近300萬輛，基于電動車的線控制動已經沒有任何問題，最大的問題在于，用于自動駕駛的時候，需要有冗余備份機制。

具備冗余機制的線控系統，對博世這些Tier 1而言，研發上并沒有不可跨越的門檻，核心的問題是價格以及是否有足夠多的訂單。

在推進量產的解決方案上，百度Apollo和谷歌采取的策略截然相反。

谷歌的做法是不計成本，先讓自動駕駛汽車上路跑，盡快商業化，通過商業化運營倒逼產業化。

百度的思路則相反，Apollo聯合不同供應鏈的合作伙伴，打造不同價格層次的解決方案，供不同OEM或運營商選用。舉個例子，某自主品牌的中檔車型，沒有必要和奧迪A8選用相同的激光雷達方案、計算平臺和線控執行方案。

整體的預測是，在2020年左右，產業鏈盡管顯得倉促，但應該具備量產自動駕駛車輛的能力。

一些企業的自動駕駛量產計劃

谷歌會直接將L4級別自動駕駛技術應用于出租車運營，預計會在2018年就投入運營。

百度則會并分兩路，一方面將L3級別的自動駕駛技術應用于量產車，在2018年、2019年，陸續會有不少車型上市銷售；同時將在一些特點場景，進行L4級別自動駕駛車輛的試運營。

截止目前，在全球范圍內，已經有15家汽車制造商宣布了自動駕駛汽車的量產計劃，主要的時間節點為2021年。其中，福特，奔馳，北汽，長安與百度Apollo有合作關系。

表：各大主流車企自動駕駛量產計劃

來源：中國汽車科技趨勢報告（2018版）

一個人的夢想是夢想，大家的夢想就會是現實。

結語

百度無人車上春晚，是一個強烈的信號。

一方面，中國官方將持續加大對智能汽車產業的扶持力度，會有更多的組織、政策和配套資金入局，力圖使之在全球范圍內具備強大的競爭力。百度Apollo作為官方指定的自動駕駛人工智能創新開放平臺，承擔著巨大的責任，不容有失。

另一方面，2018年自動駕駛產業的競爭將會更加激烈，資源將會向頭部企業聚集，格局將越來越清晰。產業鏈條里面的企業，會根據自己的核心能力和稟賦優勢，尋找舒適的定位和靠譜的商業模式，順勢而為。這將會加速自動駕駛產業化和商業化落地的速度。

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