對于促成這顆“炸彈”的過程，已有很多媒體進行了各自的獨家起底與解讀，如雙方之前的接觸過程；90億美元收購資金從何而來；個人投資還是公司行為等等。

筆者對此也咨詢了類似領域的投資人士，基本上與部分媒體報道的結果類似，如這筆通過二級市場的股權收購肯定是吉利控股的公司行為；90億美元的收購資金也不可能是全部的真金白銀，而是通過運作銀行、基金等金融手段實現的。

不過在此文中筆者想談的并不是這些內容，而是這次為什么又是吉利控股？它又為何要入股戴姆勒？這單交易為全球汽車行業，包括中資企業國際化之路帶來哪些啟迪？

要說在中資汽車企業在海外收購案例最多，影響力也最大的，無疑是吉利控股。從2006年開始，在中國汽車工業整體還很羸弱的背景下，正處于戰略調整期的吉利控股就入股了英國錳銅控股；到2009年，吉利控股便全資收購當時全球第二大自動變速器公司——澳大利亞DSI；隨后便是轟動全球汽車業的收購案：全資收購豪華品牌——沃爾沃。

現實證明，吉利控股這次的以18億美元收購沃爾沃的案例真是超值。雖然吉利控股一在對外界說明“吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃”（指品牌屬性），但在后端平臺與技術分享方面，吉利控股旗下的吉利汽車得到了沃爾沃很大的幫助，在隨后的產品中都有所體現。而這些產品也讓吉利汽車得到了豐厚的回報（吉利汽車盈利在2017年已超過百億，成為國內車企中最賺錢的企業）。

當然，沃爾沃在進入吉利控股“大家庭”以來，也是取得了翻天覆地的變化，從破產的邊緣到如今的連年盈利。并且在吉利汽車與沃爾沃兩方的努力下，誕生了全新的CMA平臺，雙方都會基于這個平臺衍生出全新產品，其中領克更是基于這個平臺誕生的全新品牌。

取得這種共贏的發展現狀，全球汽車業都是看在眼里的，也讓吉利控股在全球擁有了良好的信譽，為其之后在全球進行更多的收購打下了良好的基礎。正是基于此，除了增資錳銅這樣熟悉的板塊，并成立倫敦電動汽車公司外，吉利控股成功收購馬來西亞寶騰汽車49.9%的股份，控股豪華跑車品牌路特斯，以及入股沃爾沃卡車集團也就順其自然了。

不難看出，在眾多中資車企還在以傳統的產品輸出為主的背景下，吉利控股已走出了一條不同的，以資本帶動產業合作的國際化道路（當然旗下吉利汽車也有對海外的產品輸出），其間也獲得了眾多國際金融機構的認可，加之對戴姆勒契而不舍的追求，雖然此次入股是以從二級市場上購買股票的方式實現的，但卻操作的相當成功（沒有超過雙方約定的10%的限額，也沒有引起戴姆勒股價的波動）。

這一切看似偶然，其實是歷史的必然。

“我們的競爭對手不再只是造車企業，而是像谷歌，蘋果甚至Facebook這樣的公司。”這是豐田汽車CEO豐田章男在今年拉斯維加斯CES消費電子展上發表的看法。基于此，豐田汽車已聯合了包括亞馬遜，滴滴，馬自達，必勝客和Uber在內的業內外企業，打造全新的汽車生態圈。

不僅是豐田，大眾、奔馳都意識到，在如谷歌、百度、特斯拉等新興非汽車公司深度介入汽車圈的背景下，汽車業正進行著一場劃時代的變革，企業轉型與橫向深度聯合已成必然，吉利當然也是如此。

在吉利控股的引導下，集團也正在成為一個多元化的經濟體，除了傳統汽車業務，吉利控股還擁有移動出行的曹操專車、創新項目的太力飛行汽車，以及銘泰集團旗下的教育、體育、文旅等諸多汽車或運動的周邊產業。

如今通過易保保險代理有限公司，吉利控股旗下又擁有了金融服務業務，其正在實現著“致力于成為全球擁有話語權的汽車企業”的夙愿。不過要更好的實現這一目標，獨立完成顯然不可能，吉利同樣需要聯合。

如豐田、大眾一樣，吉利控股在同沃爾沃、英國錳銅控股等跨國并購業務及之后的運營中成功地吸取了國際化運作經驗與資源，但相對于吉利的遠大目標，吉利還需要擁有更高的平臺，更多的優質資源，戴姆勒為其提供了這個機會。

“如果說收購沃爾沃使吉利完成了第一次飛躍，那么入股戴姆勒將是第二次。”一位業內資深人士這樣形容此次入股，雖然并不如沃爾沃那樣全資收購，但參股并成為第一大股東，對于吉利提升業務水平及加速國際化進程仍是意義非常。

其中電動化、智能化、共享出行是吉利控股發展的重要方向：如在吉利控股提出的“20200”戰略中，2020年要實現新能源汽車銷量將達到總體車型銷量的90%；而曹操專車也是吉利控股全新的業務之一，這家擁有1.6萬輛電動汽車運營的項目，已成為目前全球最大電動汽車運營商之一，未來還可能進軍歐洲。

當然還有如自動駕駛、數據平臺應用等行業前瞻性應用都是吉利控股努力的方向，而這與戴姆勒發展的方向相當一致，從電動技術共享、出行數據共享、渠道共享，甚至股權方面再次合作（如在主要市場建立合資公司），它們之間的合作空間可以說相當廣泛，而且是要進行共贏的合作。

目前吉利控股董事長李書福正在德國與戴姆勒商討下一步具體的合作計劃，但愿能帶來另人驚喜的消息。

因為雙方都是目前各自領域的強者，因此吉利控股入股戴姆勒在新聞價值上的確算是個“重磅炸彈”，但不要對其過分解讀或過于民族情緒化。這種股權交易在全球經濟界，哪怕是汽車界也是平常不過的事情。況且吉利控股只是通過二級市場購買了戴姆勒的股票而已，雖然是流通股第一大股東，但它在戴姆勒集團的地位還要取決了公司章程。

但在這種大融合的時代，股權合作能帶更深度的融合。吉利控股與戴姆勒的合作是要面對未來，而不是單純造車，因此也不必擔憂已經與戴姆勒合作的北汽或比亞迪會面臨怎樣的影響。李書福是不會因與戴姆勒開創的合作項目在國內樹敵的，因為這不符合他共贏的理念，這是在為戴姆勒找麻煩。

當然這次入股的方式，甚至是未來的合作計劃，都可能為中資車企國際化提供了一個很好的范例。它不僅能幫助吉利控股提升其在全球的品牌價值，進一步為其“人品”加分，在具體業務上也能獲得良好的發展前景。

而其背后還有更重要的是對國家戰略的實現。2017年，工信部、國家發改委、國家稅務總局等部門相繼對中國企業海外并購行為出臺了相關政策，總體上使這類行為回歸理性，加之國內供給側改革的深入、產業結構升級以及“一帶一路”構想的逐步實施，實業領域成為促進我國對外開放和國際經濟合作的“寵兒”，吉利控股正是在這樣的窗口期進行多次海外入股操作，它的帶動作用是積極的。

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