2017年3月12日，工信部、商務部、海關總署、質檢總局四部門聯合公告2016年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況。公告顯示，2016年度中國境內124家乘用車企業共計生產/進口乘用車2449.47萬輛，企業平均燃料消耗量6.43L/100km，油耗正積分為1174.86萬分，油耗負積分為142.99萬分，新能源汽車正積分為98.95萬分。

根據雙積分政策第二十四條及工信部聯裝【2017】266號文件第四條第三款要求，2016年的油耗積分及新能源汽車積分均可結轉。因此特對2016年核算結果進行詳細分析。

一、幾個特征

首先對2016年核算結果的總體情況做一個基本分析，凝練出以下幾個主要特征。

1、油耗正積分大幅盈余但請別揮霍

2016年油耗正積分為1174.86萬分，油耗負積分為142.99萬分，正積分為負積分的8.2倍之多。但由于政策規定，油耗正積分只能內部結轉（每結轉一次按80%比例折減）或者在關聯企業內進行轉讓，因此正積分雖大量盈余，但并不能全面滿足負積分的抵扣需求。

換句話說，142.99萬的油耗負積分，仍然需要通過新能源汽車積分來彌補，大量的油耗正積分將被用作2017、2018年的內部結轉，容納高油耗車型的生產計劃。

比如吉利、北汽、比亞迪、大眾等，均是近百萬的油耗正積分儲備，即使按80%折減，2017年、2018年也能達到65萬、54萬以上的結轉額度。而比亞迪這種“連鎖店”類型的，合計積分更是達到了174萬余，按油耗法規計算規則，可以滿足數十萬輛汽車油耗超標1-2L/100km不等。

這種局面很難去指責企業鉆了漏洞，不過是一個先緊后松或者先松后緊的差別，但還是希望這些油耗正積分大戶，本著節能減排的責任態度，進一步產生更多正積分而不是去“揮霍”這些財富。

2、自主依靠新能源核算優惠取得表面優勢

分企業類型來看，自主、合資、進口三類企業數量分別為65家、28家、28家。

自主車企中，一共有47家企業達標，18家企業未達標，達標率為72.3%。65家自主車企共計生產整車10906510輛，抵扣后油耗積分為正的7164698分，新能源積分為927311分。

合資車企中，一共有18家企業達標，10家企業未達標，達標率為64.3%。28家合資車企共計生產整車11548073輛，抵扣后油耗積分為正的2050208分，新能源積分為863分。

進口車企中，一共有12家企業達標，16家企業未達標，達標率為42.9%。28家進口車企共計引進整車905110輛，抵扣后油耗積分為正的212245分，新能源積分為60624分。

數據有時候是會騙人的，貌似自主品牌形勢最樂觀，72.3%的達標率、3倍于合資的油耗正積分規模、單車能拿0.64個油耗正積分高于合資和進口都在“佐證”這一點。但深摳一下就會發現這是一個錯誤的結論，實際上自主品牌的油耗形勢比合資品牌更嚴峻（進口品牌量小且為特殊需求，無比較意義）。

證明如下：一是自主車企的負積分規模更大，前文已經說了，看正積分規模沒有太大意義，畢竟轉讓有條件限制，而自主的負積分合計達到了—80.7萬分，遠遠超過合資的—43.7萬分；二是自主過于依靠新能源優惠不算好漢，油耗積分排名前十的自主車企中，新能源汽車產量多在18000輛以上，占比多在5-15%，比亞迪汽車工業更是達到了30.6%，按照5倍核算優惠獲利太大，較為例外的是上汽通用五菱，不過沾染了通用氣息，倒更能說明一些問題。

3、自主品牌整備質量上升勢頭難以阻擋

在整備質量變化這一點上，自主品牌正在往大型化路上快馬加鞭。具體而言，2016年自主品牌共計生產10906510輛新車，平均整備質量1447.6kg；合資品牌共計生產11548073輛新車，平均整備質量1328.6kg。

而自主品牌1447.6kg的平均整備質量，相比于2015年的1364kg、2014年的1340kg、2013年的1327 kg，行業平均水平實現了連續上漲。而主要因素源自于自主過于依賴SUV、轎車市場的不斷萎靡，而自主品牌中緊湊型及以上的純電動、插混數量增多也對平均整備質量增大做出了一定的“貢獻”。

可以預見的是，在未來3-5年內，隨著國內SUV市場的持續火熱，以及高續航里程補貼/積分政策利好導向所帶來的新能源汽車重型化，將進一步推升自主品牌的平均整備質量，給節能降耗產生極為沉重的負擔。

4、合資油耗積分壓力相對偏小但新能源積分壓力巨大

合資車企的油耗積分情況相對較好，產量TOP10里除了長安福特以外，其余9家車企均實現未出現負積分狀況，而TOP10企業產量集中度達到了84.4%。而自主品牌TOP10則有兩家企業出現較大規模的負積分情形，兩者均超過長安福特的3倍之多，而且TOP10的集中度僅為67%。

進一步分析，9家歐系車企共計生產476.4萬輛新車，其中7家達標，達標率為77.8%，抵扣后油耗正積分共計1231923分；4家美系車企共計生產272.5萬輛新車，其中2家達標，達標率50%，抵扣后油耗正積分共計71257分；15家日韓系車企共計生產405.9萬輛新車，其中9家達標，達標率為60%，抵扣后油耗正積分共計747028分。

由此可見，長期頂著油老虎美譽的美系車，油耗壓力在合資車企中是最大的，單車可掙得0.03分的成績也容易分分鐘跌入負數境地。而歐系車企的油耗積分形勢相對最好，甚至超過了一向以節油著稱的日韓系。出現該情形的原因是前期歐系車大幅推行增壓汽油機+多檔位變速箱的節油技術路徑，在NEDC工況下較為討好。

但無論是歐系、美系還是日韓系，面臨的大問題均是新能源積分壓力巨大，合計不到1000分的成績，甚至進入不了自主新能源汽車積分前25名。當然，合資車企在新能源領域動作慢是大家都已經熟知的事情，這個結果只是印證了，合資車企在2019年積分比例要求執行后，吃不了幾年老本（2016年和2019年可以結轉新能源積分一年）。

5、新能源積分富余不多，油耗負積分缺口難補

根據統計，2016年全年產生的油耗負積分為142.99萬分，新能源汽車正積分為98.95萬分，兩者相比仍有約44萬分的缺口，按照3.5分/輛的新能源汽車積分進行粗略估算，仍需要約10萬輛新能源汽車產量進行沖抵，這幾乎占據了2016年全年的1/3。

這里面有幾個點值得人注意。一是特斯拉每年將在國內拿到不菲的積分交易利潤，2016年其通過拓速樂汽車銷售（北京）有限公司進口的10822輛純電動汽車拿到了53962個積分，是合資車企的62.5倍，在進口車企的占比也高達89%，單車積分占到了4.99分。二是進口車企對積分需求更為迫切，16家未達標的進口車企里面，油耗負積分凈值達到了18.49萬分之多，而新能源積分則清一色的為-零，可以預見的是，未來幾年進口車企更加積極乃至激進地引入新能源汽車，這個速度甚至可能超過合資品牌，因為進口汽車擁有更高的溢價能力。

二、積分壓力

老外的事情咱先放一邊，還是重點操心操心自己家的業務情況，特別是那些考試掛科的同學。從2016年自主品牌油耗負積分TOP10來看，這些考生的成績著實不太樂觀。

清一色的，這10家車企中除了重慶長安以外，基本都是新能源汽車產量偏低造成的。而重慶長安即便有2萬多個新能源積分，在龐大的油耗積分面前也難有大用處。這再次印證了一句話，自主品牌不抓住新能源的稻草，油耗積分就基本處于等死狀態。

當然，光看2016年的成績不一定全面，畢竟雙積分的考核是一個長久的事情。欠帳了的事實無論如何也改變不了，而重要的是在欠賬后趕緊想辦法掙錢，這才最重要，而在當前的政策環境下，新能源積分無疑是最快速的手段，這是基于傳統汽車節油水平降幅也就在一年2%的客觀條件下。

長城汽車：2017年新能源汽車約生產3000余輛，難以形成有效改觀，但其合作的御捷有4000余輛合格新能源汽車產出，因此預計油耗積分改善度在10%左右；

長安汽車：2017年生產新能源汽車6萬余輛（重慶長安+合肥長安等），按5倍優惠將產生極大的改觀作用，加上近20萬分的新能源汽車積分，2017年整個長安系的油耗積分或許難以沖抵為零，但2017年單年不拖后腿是極有可能的，唯一的問題是2018年要再加把勁，否則2016年產生的缺口還在虎視眈眈。

安徽獵豹：2017年不到500輛，而全年汽車銷量達到了10.9萬輛，比2016年增長了30%，所以2017年油耗負積分再次超過10萬分基本沒有懸念，沉重的油耗積分包袱將迫使安徽獵豹加快尋找合作伙伴，智電汽車猜測安徽獵豹2018年會在資本市場有所動作。

華晨金杯：2017年華晨金杯的新能源汽車產量屈指可數，油耗負積分在5萬分左右的概率極大，合計超過10萬分的缺口，很可能逼得其直接購買積分，再慘一點，被出售也并不是不可想象。

東南汽車：與華晨金杯的情況高度相似，但作為東家，福汽集團正積極支持云度汽車的發展，如果云度發展得好，可以通過內部結轉形式支持東南汽車，與華晨金杯不同的是，東南汽車出售的可能性基本為零。

剩下幾家車企里面，力帆有所提振，2017年產量超過了8000輛，改善應該會比較明顯；北汽則不用擔心，北汽新能源積分十分雄厚；海馬也有4000余輛產量，2017年實現收支平衡很有希望；困難點的是東風裕隆，產量仍然沒超過1000輛，形勢不容樂觀。

當然，基本不用考慮此前達標的車企，在新能源大潮下，2017年很難會出現大的積分困難戶，比亞迪、吉利、江淮等更是卯足了勁攢分，準備在交易市場上坐地起價。

三、關于新能源積分價格的思考

說到交易，前段時間已經有行業同仁針對不同的市場現狀和前景做了推測，有預測3000元/分的，也有預測8000元/分的，分析得都很有道理。但實際上智電汽車倒覺得，這個事沒有必要算得那么復雜。

把握積分交易的價格，主要取決于三方面：一是政府對于積分的作用設計；二是供需環境；三是調控方式。

具體點講，一就是積分政策出臺的本質是政府沒法再掏錢補貼日漸壯大的新能源汽車市場，所以要用積分來接檔，從這個角度來說，補貼下降多少錢，積分就應該對應頂上多少錢，否則市場會崩掉，而這是政府絕對不愿意看到的；二就是供應有多少、需求有多少，如果供需嚴重失衡，則這個價格會遠遠超過第一種條件下得到的換算結果；第三就是政府的調控手段，當然智電汽車極度肯定政府會建立第三方交易平臺，作為調節市場靈活度的介質（類似于央行儲備金制度）。

從這個角度來說，我們就可以結合2016年、2017年的情況做個簡單推算了。當然，這里只算2021年，因為這既是補貼徹底退出的一年、又是新能源汽車積分借貸抵償的一年，具有標桿作用。

以續航為300km的緊湊型轎車為例，2018年補貼金額在4萬元左右，地方補貼在2萬元左右，合計為6萬元。但這要扣除動力電池系統價格的降低幅度，按2017年1塊5的單價，2020年1塊的單價來算，電池上面削減的成本要在30%左右，也就是說補貼削減應為6*0.7=4.2萬元，而一輛300km續航的緊湊型轎車可以拿到4.4個積分，所以在供需平衡的情況下，2021年一個積分應該拿到接近10000元的價格，再低也不會低過8000元。

OK，在供需失衡的情況，這個價格肯定會大幅變化。問題是供大于求還是供小于求？根據2016年積分比例4%、2020年新能源汽車產能規劃超過2000萬輛來看，供大于求是大概率事件，也就是新能源汽車積分會很多，多到將油耗負積分吃不下，這個時候價格會大幅下壓。

但是價格下壓了就會產生成本失衡，市場會脫節。這個時候第三只手就會出現，作為“央行”的工信部，預計會通過積分平臺抽調積分，別問我為啥知道，就想說這個大個盤子工信部都不管任由其自由發揮，你信嗎？所以，“央媽”會不斷抽水、放水，直到水位保持合理狀態。而合理狀態是什么呢？不就是成本平衡嗎？

四、關于積分的應對策略

積分這么貴，那些掛科的同學肯定很急。但路還是要走的，怎么走呢？

這里面也就下面這兩種路徑：

一是猛造新能源。比如比亞迪、吉利、奇瑞，甚至后來居上的長安、江淮大眾等，甚至是前文說到的進口車企；

二是大力降油耗。降油耗是減輕新能源積分的需求，但這個就有講究了，日韓系的混動雖然是好技術，但是除了豐田外基本還有特別好的降成本結果；輕量化更不行，本身就走大型化風格，再想輕量化只能上更貴的鋁鎂合金（碳纖維暫時不現實），這個成本也很難承擔，別看老外吹什么用了啥啥啥，實際算下來就減了幾十公斤效果根本不明顯；動力總成方面，也沒幾個人能夠快速的把熱效率提高到40%，多檔變速箱榨取能力有限。所以，對于車企而言這幾年的想要快速、低成本、大規模的降油耗，希望就非常容易落在歐美的48V系統上了，比如，德爾福就已經開發出了第二代弱混。

這并不是鼓吹我們一定要走48V的道路，而是指出這是一條2021年前車企在傳統燃油車上實現降耗的客觀選擇，基于成本（不到5000元）、改善效果（8-10%）、集成速度、可靠性而言，48V都會對OEM產生極大的吸引力。

可以預見的是，左手各大OEM都會加快新能源的腳步，右手包括歐洲、美國、中國在內的車企會在傳統燃油車上迅速加快燃油車集成48V系統的步伐，日韓系則會堅持走發動機優化+HEV的路線。

沒辦法，這場積蓄已久的戰爭，在2016年積分核算的結果震懾下，會以歐美48V路線對抗日韓HEV路線取得初步的勝利告一段落，而悲催的是，我們的自主品牌仍然沒有任何獨立的選擇。

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