“生于主場時代”，這是今年年初“2017(第六屆)中國汽車年度盛典”的主題，毫無掩飾的展現了中國汽車工業如今雄厚的實力和對于未來的信心。毋庸置疑，這樣的實力和信心并非虛妄浮夸，而是根植于本土市場幾十年來不斷的成長和進步。到2018年的今天，中國作為世界第一大汽車市場已經將近十個年頭。這十年來，同時占據著世界最大產銷總量和世界最快成長率的中國汽車市場在全球汽車制造商的眼里是必須搶占的高地。夸張的說，如果有哪個制造商的CEO不首先向董事會說明自己的Great China Strategy（大中華戰略），那他第二天就可以回家重新投遞簡歷了。如此激烈的競爭極大的豐富了中國消費者的購車選擇，從過去的老三樣到如今許多跨國廠商的新車首發地，這樣劇烈的市場變化是所有人始料未及的。

在過去的十年里，依托本土市場的快速成長，中國的自主汽車品牌也迅速的發展壯大起來，誕生了諸如吉利、奇瑞、長城、比亞迪等一系列有著相當的技術水平、市場份額和品牌影響力的本土企業。憑借著逐步積累的資金和技術，中國的本土企業如今也走向了海外并購和創立新能源汽車品牌的全新階段。因此在最近的幾年里，新創新能源汽車品牌如雨后春筍一般進入了人們的視野。他們或立足國內市場，如北汽、江淮、小鵬、前途；或利用國際資源全球布局，如威馬、拜騰、蔚來、SF Motors；更有直接控股或并購國外新創新能源汽車品牌，如樂視的Faraday Future和萬向集團的Karma Automotive。在可以預見的未來，中國的新能源汽車品牌必將在全球市場中占有一席之地。

在中國之外的許多國家，看到了未來新能源汽車發展趨勢的人們也在努力的追求著自己的新能源汽車夢想。對于其中很多新創品牌而言，他們沒有中國同行們那樣的市場和資金優勢，卻也在設計理念和技術創新中有著自己的獨到之處。古人云：“他山之石，可以攻玉”。因此了解其他國家的新創新能源汽車品牌對于中國本土公司自身的發展有著諸多積極意義：

• 首先，“知己知彼，百戰不殆”。在未來的全球競爭中，中國品牌的競爭對手很有可能就來自于這些新創公司。所以更好的了解對手的優缺點對于制定自身的應對策略、在競爭中處于優勢地位至關重要。

• 其次，“合縱連橫，相得益彰”。除了市場競爭之外，協調合作、共同發展也是汽車企業常用的經營策略，如日產-雷諾-三菱聯盟。找到能與自身形成優勢互補的企業，化劣勢為優勢，變對手為盟友，也應成為中國汽車企業擴大國際朋友圈的選擇之一。

• 最后，“蛇食鯨吞，開疆拓土”。為了迅速獲得技術、品牌、產能、資質、通路或市場份額，直接并購也是許多汽車企業尤其是有實力的大型跨國制造商經常使用的策略手段。而選擇最佳的并購對象和提出最適合的并購方案，都要建立在深入了解行業內其它企業的基礎上才有可能實現。

綜上所述，筆者認為了解其他國家的新創新能源汽車品牌對于今天有著全球視野的中國汽車企業而言十分必要。筆者雖能力有限，然畢竟有些許資源可以為此做一點拋磚引玉的工作，且有意有興趣了解這些新創品牌背后的故事，所以開啟這一文章系列，取名“他山之石”，為借鑒之意。由于只能業余時間從事相關的研究和文章寫作，筆者將不定期的更新系列文章，且為引玉之磚而難以面面俱到。告知在前，望恕不周。

言歸正傳

e.GO Mobile AG是一家德國的新創電動汽車公司，2015年由亞琛工大教授Günther Schuh創立于德國亞琛，因此這間公司與亞琛工大（RWTH Aachen）淵源頗深，除了Günther Schuh教授親自出任CEO之外，公司的許多技術和管理人員都來自亞琛工大，是一個名副其實的學院派新創汽車公司。

2017年3月，在德國漢諾威CeBIT信息及通信技術博覽會上，e.GO發布了其首款量產電動汽車e.GO Life。該車為兩門微型車，其官方定位為城市用車，分為20、40、60三種配置級別，分別對應其輸出功率（kW）。每個配置級別都裝備有鋰離子動力電池，其純電續航里程分別為136km、146km和194km。在技術層面上，e.GO與Bosch博世公司深度合作，應用博世48伏動力總成和車身控制模塊及信息系統，并由博世公司提供相關系統的售后服務。e.GO Life在價格上也頗具吸引力，其低配版官方售價從15,900歐元起步，高配版起步價也不到兩萬歐元，在微型電動車市場中很有競爭力。按照計劃，e.GO Life將在位于亞琛Rothe Erde的工業4.0工廠進行量產。今年1月28日，Günther Schuh教授表示，公司接到的訂單總數已經超過7,000輛，今年5月15日將開始生產200輛測試用車和公司用車，10月初就可以開始交付訂單客戶，2019年的年度產量將上看15,000輛。今年3月，e.GO公司在德國波恩開設了第一家Pop-up Store快閃店展示e.GO Life并接受客戶預定，這意味著該車的量產計劃正在順利推進中。

除了e.GO Life以外，e.GO公司還計劃與ZF采埃孚集團共同出資建立一家名為e.Moove的合資公司，并與Nvidia英偉達合作，基于英偉達Drive PX 2平臺打造4級自動駕駛迷你巴士e.GO Mover。該車將采用采埃孚的ADAS高級輔助駕駛系統和AI人工智能技術，設計有8個座位和5個站位。動力電池設計容量為70kWh，一次充電可以運行10小時，預計2019年開始進行車隊測試。此外，e.GO公司還設計了一款四輪電動休閑自行車e.GO Kart。

從整個公司的層面上來看，e.GO的首款電動汽車已經十分接近量產，是具有現實意義和價值的。同時，公司對于產品的市場定位也是準確的：對于歐盟這個微型汽車的重要市場而言，這樣一款平價微型電動車取得市場成功的機率相當大，尤其是在有可靠的技術背景和大公司的加持下。當然，受微型車本身的空間載荷限制，e.GO Life的續航里程將無法超過200km。就目前來說，談及e.GO Life進入其他市場的計劃還為時尚早。不過相信在其取得歐洲市場成功的前提下，開拓其他市場和開發擁有更長續航里程的乘用車型對于e.GO Mobile公司來說是可以期待的。

Alcraft Motor Company Limited是一家英國的新創電動汽車公司，2014年在英國林肯注冊成立，公司總部設在英國托斯特，創始人兼CEO是David Alcraft先生。

Alcraft公司十分強調自身的英國血統，希望能夠將其品牌形象與賓利勞斯萊斯等英國豪華汽車品牌建立起某種聯系，進而躋身豪華車品牌行列。2017年9月，Alcraft發布了其首款車型Alcraft GT。該車是一型雙門轎跑車，尾部采用溜背設計，整體造型十分緊湊，運動感十足。這樣出色的設計得益于前摩根汽車首席設計師Matthew Humphries的加盟以及與英國皇家藝術學院的合作。同時，Alcraft采用了工程設計公司KMSP開發的底盤結構技術TopCat，這種底盤技術通過大量運用碳纖維復合材料，大幅降低的底盤自重從而提高動力性能。Alcraft GT采用四輪驅動，裝備有3臺驅動電機，可以提供600馬力的強勁動力，0-100km/h加速僅為3.5秒，而續航里程可達480km。在動力安全技術方面，Alcraft也與諸如Continental大陸集團等技術背景深厚的公司展開合作，采購或共同開發重要系統部件。

按照Alcraft公司最初發布的計劃，Alcraft GT將在2019年開始生產。為了籌措項目資金，Alcraft公司于2017年在眾籌平臺Indiegogo上進行了首輪募資，目標金額為60萬英鎊。然而直至眾籌時間結束，Alcraft共募集了10,825英鎊，不足目標金額的2%。首輪募集資金失敗后，量產計劃恐將無法如期實現，研發進度也很難不受影響。目前尚不清楚Alcraft是否有其他獲得投資的渠道或計劃。

現在Alcraft的整體業務很大程度上受制于資金限制，使得量產計劃難以落地。考慮到英國汽車均為右舵駕駛，其產品市場受限于此而無法進入更為廣闊的左舵汽車市場。即便要進入歐洲大陸市場，也要在設計、生產和認證等方面做出相應的調整，這其中的困難在資金短缺、無法實現量產的情況下是顯而易見。如果采取阿斯頓?馬丁那樣小批量手工生產模式，則需要同樣高昂的售價來分攤成本，而作為新創電動跑車品牌，迅速建立起如此的品牌價值并為市場所接受在現實情況中可能性極低。因此，盡快的找到足夠的投資以實現量產才是較為可行的方案。

ElectraMeccanica Vehicle Corporation（簡稱EMV）是加拿大的一家新創電動車公司，2015年創立于加拿大溫哥華，同時在美國加州和內華達州設有辦公室，公司主席兼CEO是Jerry Kroll先生。

EMV目前發布了兩款車型：Solo和Tofino。其中Solo是一款三輪單人電動汽車，售價約為15,000加元，裝備有82馬力的交流同步電機，最高時速可達130km/h；其動力電池為17.1kWh的鋰離子電池，可提供160km的續航里程，應該說用于個人城市通勤是足夠的。2018年1月28日，EMV在加拿大試生產了16輛Solo，其中4輛交付了客戶，剩余12輛用于展示和試駕。EMV在加拿大的生產是通過收購Intermeccanica International Inc公司實現的，該公司1959年創立于意大利都靈，后遷至美國，最終落戶加拿大不列顛哥倫比亞省的新威斯敏斯特，是高性能改裝車制造商，其現在的所有人Henry Reisner同時也是EMV的合伙創始人之一。目前EMV在新威斯敏斯特的工廠月產2-4輛Solo，仍未達到量產水平。今年3月28日，在第98屆溫哥華國際車展上，EMV展示了其最新車型Tofino尚在研發中的底盤，并發布了概念設計。Tofino是一款純電驅動的兩門跑車，其對標的競爭對手正是特斯拉的Roadster。該車設計續航里程為400km，裝配有高性能電機和鋰離子動力電池，預計售價從50,000加元起，計劃從2019年開始交付客戶。目前Solo和Tofino都已開始接受預定。

至于大規模量產，EMV已經與中國宗申集團下屬的重慶宗申機車工業有限公司簽署了協議，將在宗申位于重慶的工廠代工生產Solo和Tofino出口北美市場。EMV計劃今年一季度開始執行與宗申的首批訂單，并于8月開始在北美發售宗申生產的Solo。而宗申的Solo年產量在2018年計劃為5,000輛；2019年達到20,000輛；而在2020年將上看50,000輛。但隨著中美貿易戰的硝煙四起，美國將中國生產的新能源汽車列入額外關稅清單，該項計劃是否會因此產生變數尚不得而知。除了代工生產之外，宗申也擁有EMV大約11.1%的股份，約合1,017,532美元。Jerry Kroll個人還與宗申另簽署有一份股權質押協議。按照協議，Jerry Kroll將80萬普通股以每股2美元的價格質押給宗申機車工業有限公司。上市融資方面，EMV已經在美國OTC進行了其普通股的場外交易。今年2月1日，EMV向美國納斯達克股票交易所提交了IPO上市申請，首次公開募股計劃募集資金2750萬美元。該上市申請目前還在審查中，其IPO的具體時間尚未確定。

從公司整體層面上看，三輪單人車型Solo已經小批量生產并交付客戶，使得EMV獲得了一定的營收，但由于產量過低，仍遠不足使公司盈利。而量產計劃又采取海外代工模式，且代工廠此前并無電動汽車生產經驗，因此能否按期交付合格產品存在一定風險。另外，北美市場偏好中大型車，對小微車型需求不足。因此像Solo這樣的三輪單人車型很難取得較大范圍的市場成功，其目標市場應較為小眾。目前EMV尚未透露是否有計劃進入其他市場，尤其是歐盟和日本這樣對于微型汽車有較大需求的地區。如果EMV能夠順利上市并融到足夠的資金從而加速Tofino的整體進度并升級目前的自有工廠使其達到量產規模，對其公司的整體業務將有相當大的提升。

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