研究周報共享出行

研究周報 | 有效管控車輛是出行服務的核心元素，車企必然進局重塑競爭格局

第一電動大牛作者朱玉龍 2018-04-18 08:18

出行服務本質上有很多特性是相通的，但全球各個區域的玩家，都要把握住自己的核心競爭力。Uber、滴滴等各個區域市場的老大，花了很多時間和心血建立起來了行業地位，根基依然不穩。那么，共享出行的立身之本到底在哪里？

圖1 出行服務的競爭要素

一、提升出行服務質量的關鍵管控元素

一是對司機的管控

在競爭初期，出行公司花了大量推廣的費用，去教司機安裝和使用打車 APP。

在接近壟斷的時期，出行公司具備了篩選司機和掌控司機流量的資本，但是依然很難建立一個完整的司機可服務時間和服務信用體系。

到了競爭的白熱化階段，司機們學會了貨比三家，通過多部手機（不同時段多家接單記錄結果），比較各個出行公司的獎勵和派單量形成KPI，哪里賺錢選擇去哪里。

這里核心的問題是，如何讓司機在運營中獲取滿意的收入，這實質上是全國各地的出租車牌照發放的矛盾所在。僧多粥少的問題必然會存在，周期性收入波動也會存在。

二是對出行者的管控

滴滴在很多方面做的很細，細分了企業版和個人客戶版，在個人客戶方面又細分了各種需求——站點拼車、快車、優享快車、各種不同的專車等，但是這里分解的維度比較多，核心特質是：出行服務在短期內還是消費者出行方式的一種補充，存在應急、相對特殊的情況，例如不便于開車或者停車，消費者使用的頻次在價格穩定之后，與自身的實際需求緊密相關。

而非必須類的出行服務商，展現出非常強的“逐利”特性，加上出行服務公司，為了維系穩定的出行消費，不免向新客戶提供資費傾斜，這樣雙向的結果就是大部分消費者對平臺毫無忠誠度。

三是對車輛的管控

如何管控車是個大問題。資金方面，要通過融資租賃來掌握大量合規車輛；技術層面，自動駕駛的實際大規模商用之路還還比較漫長。

網約車長期來看有較強的地方政府管控特性，比如各個區域的法規合規性，法務和運營受到地區性的牽制，當穩定到一定階段，就需要進行合規性考慮，否則砸了大錢，卻來個區域關停就前功盡棄了。

由于車價持續下降，對于牌照，以及可網約車的運營權力問題，也是網約和分時租賃的共性問題，前者由于司機和車輛捆綁，車況條件比較好，但是也出現App顯示車輛和實際車型不符合的情況（往往有1/10的情況發生）；而后者則存在車況和被動使用率的問題。

運營車輛作為出行服務中的關鍵主體，其有效管控的有效方式是通過運營來定制車輛。車輛的特性比較多，車價、空間、后備箱、平順性等等，網約車公司可以在很多特性上進行定制，不僅僅是減配那么簡單，目前可能主要還是以這種初級定制為主。隨著出行服務的繼續發展，運營車輛甚至可以進入深度定制階段。

圖3 控車的過程比較麻煩

深度定制的方式之一是與成熟汽車企業合作

以滴滴為例。滴滴通過與大型汽車企業合作，扮演的角色更多的還是以區域運營網約車范圍擴大的角色進行的，畢竟合作企業在各自區域的網約車運營占據很大話語權，在這個領域雙方的合作相對比較均衡。

合作車型往往也是大型汽車企業已經開發好的，雙方在運營模式上進行延展。滴滴已與12家汽車公司簽訂合作協議，幫助車企推廣共享汽車服務和電動汽車，這12家車企包括北汽新能源、比亞迪、長安汽車、東風乘用車、東風悅達起亞、華泰汽車、江淮、吉利、雷諾日產三菱聯盟、奇瑞、中國一汽、眾泰新能源。滴滴的日訂單量為2000萬，即每年大約70億。滴滴與大眾集團簽署的諒解備忘錄與12家車企的合作協議有“不同的側重點”，據稱這是一個“開放的新能源共享汽車服務體系”。

深度定制方式之二是與新型汽車企業合作

還是以國內的滴滴為例。在地理緯度上將區隔運營的車輛需求分發給電動汽車企業。滴滴與一些汽車制造商合作，設計更適合共享出行的車輛，成立“黑馬”事業部，主攻共享電單車和電動汽車，目前落地情況如下：迷你型快車，“小滴”浙江時空電動汽車設計生產的E20；鎣石純電動車與順豐滴滴簽訂供貨協議；NEVS和滴滴簽署協議，為滴滴拼車網絡生產電動車；車和家B輪融資30億元與滴滴合資造智能電動車

圖4 定制新能源汽車

二、車企進入出行服務可能改變行業競爭格局

出行服務商要實現對運營車輛的有效管控，與車企開展了各種合作，那么，車企自己進入出行服務領域也只是早晚的事。

回首過往，出行服務至今在某種程度上只是砸了出租車的飯碗，并沒有對私人購買車輛帶來特別大的沖擊，因此，出行服務要繼續往前走，光靠資本肯定不夠。

圖2 全球共享汽車的發展歷程

可以分區域來看各個出行服務巨頭在美國、歐洲和中國等地的運營情況。

在出行市場，汽車企業從自身考慮是需要進一步深入其中的。特別是具有先導意義的美國市場，共享汽車在美國市場是充分競爭的市場，既有網約車的佼佼者Uber和Lyft，也有Car2go和Drive now等少量分時租賃運營商。隨著car2go 和DriveNow考慮合并，市場競爭會進一步加劇。

當前，車企對共享汽車為代表的出行即服務的理念是認同的。我們看待這些表態的時候，腦海中也會復現一個實質性問題，這些汽車CEO的表態，僅僅是迎合資本的訴求，還是順勢在不同商業模式和技術儲備上做一些功課？例如：

2015年，福特在CES2015上宣布了“智能移動計劃”，轉型移動出行服務公司。
2017年，通用汽車也有類似轉型的內容，提出將電氣化、智能網聯、自動駕駛和共享服務相結合，驅動未來個人出行方式的實現。公司致力于研發先進技術，將全球資源與本土優勢相結合，積極推動汽車行業由傳統制造業向智能出行服務業轉型。
2018年，豐田社長豐田章男在CES 2018年上正式宣布從一家汽車公司轉型成為移動出行公司。

表1 全球的充分競爭市場

從這個層面來看，在全球范圍內，入局資本的性質正在發生轉變，部分汽車產業界組織了一些人馬沖到出行服務里面去了。

三、自動駕駛技術有望改善出行服務質量

2018年自動駕駛行業再次迎來新的里程碑，谷歌旗下的 Waymo 正式拿到美國首個商業自動駕駛打車服務執照，2018年1月12日，亞利桑那交通部正式批準 Waymo 的交通網絡公司執照。之后，Waymo 的自動駕駛版克萊斯勒 Pacifica 就展開商業用車服務，在亞利桑那接送乘客，用戶可通過手機應用或網站叫車。

最近Uber的事故讓自動駕駛蒙上了一層陰影，但是這是自動駕駛發展歷程中的關鍵事件，對技術的推動絕不盡是負面的。

圖5 Waymo的商用打車服務執照

不同公司不同的商業部署模式對自動駕駛的場景構建也完全不同，小范圍來看，都需要集中在駕駛里程、城市環境、駕駛工況上做積累。這也是Waymo和GM在自動駕駛里程和測試車隊方面比較領先的原因。通過優化，2018年開始兩家都會在一定范圍內展開商業運營。

從未來來看，不止一家咨詢公司看好由自動駕駛技術對共享汽車服務質量的提升，并認為自動駕駛將給出行市場帶來巨大的轉變。有預測顯示：2030年，共享無人駕駛汽車將占到汽車總行駛里程的25%-37%；私人擁有的無人駕駛汽車將在歐洲分布最多，美國、歐洲和中國共享出行的市場價值將達到1.5萬億美元，從2017 年到2030年的年增長率為24%。