2018年4月10日，習近平總書記在博鰲論壇上表示：下一步要盡快放寬汽車行業等制造業外資股比限制。七天之后，國家發改委官方網站迅即發布消息：分階段逐步取消汽車外資股比限制，至2022年全面取消。

消息一出，業界震驚，多年來對自主汽車產業保護墻為何會推倒，是否應該推倒？時機是否合適？會如何影響中國汽車產業的總體進程？市場會有哪些新的變化和趨勢？車企如何應對？一系列的問題都擺在所有汽車人的面前。

在此背景下，智電汽車認為極有必要對股比放開進行相對深入的分析。受篇幅所限，對這一問題的探討將以系列形式展開，從產業宏觀到整車、零部件、新能源、智能網聯等角度展開，力求全面。

一、汽車股比限制的來龍

分析汽車行業股比限制之前，要對其歷史成因進行詳細了解，才能把握來龍、預測去脈。

汽車行業股比限制最早要追溯到1986年。在此之前，中國汽車工業長期處于“缺重少輕”的局面，重型汽車的改變主要依靠中國汽車工程研究院，這家企業從上世紀60年代中期開始陸續引進和國產化了法國貝利埃重型汽車、奧地利斯太爾重型汽車和日本五十鈴輕型汽車，這也奠定了我國重卡走歐洲技術路線、輕卡走日本技術路線的大格局。

但國內轎車工業卻長期處于基本空白的狀態，大規模的家用轎車生產幾乎是尷尬的零。只有少量的紅旗，以及在1984年10月10日中德雙方在人民大會堂簽訂各出資50%組建的上海大眾汽車有限公司的合資協議及后期生產的普桑，前者是特定的公務用車，后者則是以“引進轎車裝配線，然后出口生產的轎車” 的特殊試點，以“賺取外匯恢復經濟”為初衷，不具備廣泛的代表意義。 

真正的合資時代來臨是外部因素推動的。1986年，時任富士重工株式會社社長的田島敏弘親自書寫了一封信函，并轉呈至原國務院副總理姚依林等領導手中，在信中田島敏弘誠摯建議：“由中、歐（或美）、日三國共同開發，聯合生產世界經濟型小轎車；市場和銷售由三方各承擔三分之一；初期共同研究”。姚依林副總理很快做出批示：同意與日方進行初期研究，中國轎車（乘用車）工業進入合資發展的勢頭開始隱現。

時隔一年，由國務院發展研究中心主持，國內汽車精英齊聚湖北十堰，召開了第一屆“中國汽車戰略研討會”，會上重點討論了兩個問題：一是中國到底干不干轎車，二是怎么干轎車。由于問題太大，各方爭議不下，不久后又在北戴河舉行了第二次“中國汽車戰略研討會”，這次會議正式做出重大決策：“汽車工業的重心開始向轎車發展，引進技術和資金，建設轎車工業，形成生產規?！薄Ｗ源耍腺Y合作發展轎車工業成為全國汽車工業主旋律，三大三小兩微的生產布局逐步形成。

不管是三大還是三小，雖然沒有明文規定，但合資的股比都按照50：50的上限進行設定，這一情形直至1994年《汽車工業產業政策》出臺，該政策堪稱中國汽車工業30年來最重要的政策，在這一政策中，這一“約定俗成”的股比上限才變成了書面條款。

1994年版的《汽車工業產業政策》里，對引用外資做出了如下規定：一是“第二十九條 外國（或地區）企業同一類整車產品不得在中國建立兩家以上的合資、合作企業”；二是“第三十二條 生產汽車、摩托車整車和發動機產品的中外合資、合作企業的中方所占股份比例不得低于50％?！敝链耍型赓Y進入國內汽車整車及關鍵零部件市場，必須以通過不超過50%的合資上限進行，并從此沿用開來。

2004年，由于加入WTO等原因影響，國務院在1994版《汽車工業產業政策》基礎上做出了重大調整，新的《汽車產業發展政策》開始施行，其中，刪除了對外商投資汽車零部件的股比限制，但整車股比限制依然存在。

2009版的《汽車產業發展政策》則繼續維持了整車股比限制的決定。直至2013年，商務部新聞發言人在例行發布會上指出，“未來將進一步放開汽車等一般制造業領域的外資準入限制”。此番表態算是放開整車股比限制的第一次“吹風”。

2016年4月，工信部部長苗圩在中國汽車論壇閉門峰會上透露：“整車股比限制長則8年，短則3-5年就會放開”。經過整整22年，放開整車股比限制第一次有了時間表。

2016年7月，國務院宣布在自貿區放開摩托車生產股比限制，相當于是發出了放開整車股比限制的信號槍。

2017年6月，國家發展改革委、商務部發布了《外商投資產業指導目錄（2017年修訂）》，明確放開外商在華建立生產純電動汽車整車產品的合資企業數量的限制，以及汽車動力電池的外商投資股比限制。放開整車股比限制開始在新能源汽車領域先行試水。

2017年9月，商務部發言人介紹，我國新能源汽車產業一直堅持開放發展的原則，會盡快研究出臺減少新能源汽車制造領域外商投資限制的政策措施，持續推進這個領域的對外開放。這意味著全面放開整車股比限制開始提速。

時至今日，在國家發改委的公開聲明下，全面放開整車股比限制進入實質化操作階段。

從以上發展歷程可以看出，此前三十年，我國對發展乘用車工業的基本態度是，以借助外力快速發展為基本前提，防止外資過分主導形成資本侵略，這是一種連打帶防的應對思路。

二、對股比限制的歷史評價

不論如何，我們都應該高度肯定汽車股比限制對中國汽車產業發展的歷史功效。

在上世紀80年代，全球主要國家已經發展出了通用、福特、大眾、豐田等汽車巨頭，這些巨頭不僅資本充足、體系健全，而且還形成了強大的技術實力，產品行銷全球。而在中國決定進行改革開放時，就已經注定了未來的中國汽車工業必須由軍用、工用、公用向民用領域大幅轉變，此時的自主乘用車領域如果全面暴露在外資品牌的強大火力下，則完全沒有任何的生存機遇。

而正是察覺到了這一巨大的風險所在，國家頂層設計從一開始就將保護自主、形成骨干列為了重大任務。在1994年版的《汽車工業產業政策》中寫道：在本世紀內，支持2-3家汽車生產企業（企業集團）迅速成長為具有相當實力的大型企業，6-7家汽車生產企業（企業集團）成為國內的骨干企業，在2010年以前形成3-4家具有一定國際競爭力的大型汽車企業集團和3-4家大型摩托車企業集團，實現自主開發、自主生產、自主銷售、自主發展，參與國際競爭。

目標易提，操作難行。在強敵環伺的情形下，設計一道充分堅固、扎實的保護墻是不容置疑的辦法。股比限制由此而來，并在一開始就發揮了重要的作用，外資方不僅要輸出資本、技術、經驗、設備、工藝等等，而且還要將利潤拿出來與中方平分。以90年代的汽車市場來看，市場上的民用轎車銷量完全是合資品牌的天下，大量的原始資本開始向孱弱的自主勢力持續傾注。當然，自主勢力沒有在第一波家用轎車購置潮中被外資浪頭所淹沒，還要感謝中國彼時的汽車進口關稅政策協同。

*數據源自：原機械工業部

那“在2010年以前形成3-4家具有一定國際競爭力的大型汽車企業集團”的戰略目標是否完成了呢？根據2009年和2010年國內乘用車市場銷量來看，前三甲的年銷量已是百萬輛級，與馬自達、奔馳、三菱等全球銷量相近。而自主品牌中，奇瑞、比亞迪、吉利、長城也開始嶄露頭角，上汽、一汽、二汽、長安等國企也在與外資的合作中吸收了極大的營養，雖然整體實力仍然較弱，但“參與國際競爭”的目標也是基本達到了的。

*數據源自：中國汽車工業協會

從結果導向來看，股比限制至少在起步期給予了孱弱的中國汽車工業以堅強的保護，產生了發展壯大總體盤子、吸收外資先進資源、抑制外資沖擊市場、完成自主初期積累的四大戰略性任務。

可以想象，如果沒有股比限制，今日的中國汽車工業，與絕大部分東南亞國家“日系車遍地”不會有太大的不同，一年高達7萬多億的汽車產值，將徹底被外資掐住不放，成為資本外流的渠道。

三、為何要放開股比

實際上，股比限制這事并不是中國的特產，而是大部分國家都在采用的方式，目的也都是為了保護本國汽車產業（見下表）。

當然，這些國家在后來也逐步取消或者大幅調弱了管控，這是因為這些國家的汽車工業已經強大起來，至少在本土范圍已無懼外資品牌的沖擊。那么問題來了，中國的情形也是如此嗎？

智電汽車的意見是：不完全是！

首先，我國放開股比限制的基礎是自主品牌已經具備一定實力。經過二十多年的不懈努力，自主汽車品牌的市場占有率已經從起初的不到10%提升至接近50%，雖然在單車溢價、品牌認知、全球化程度等方面與外資相比仍有差距，但至少告別了一窮二白的窘境，可以實現自力更生了?；蛟S有讀者會說，那薄弱的飛機領域也在放開股比限制，不符合這個邏輯，是的，但請您注意，飛機采購是公司行為（可控），汽車采購是私人行為（難控），這有本質的區別。

其次，轉型升級的需求逼迫自主車企必須告別溫床形成充分的主觀能動性。雖然股比限制在前期起到了良好的“哺育”作用，但不可避免的是，合資品牌的巨大規模和利潤已經讓不少自主車企貪圖享受于溫床之上，特別是合資中高端品牌產生的巨大利潤，讓這些車企失去了前進的動力，企業發展轉變成了“我靠政策吃飯，外資負責賺錢”的畸形模式，不僅惹起了諸多爭議，也阻礙了當前自主品牌從低端化向高端化、從傳統車向新能源、從規模驅動向創新驅動轉變的升級動力，而我國的汽車工業一旦在新一代信息通信、新能源、新材料等技術與汽車產業加快融合的關鍵時期滯后，將喪失重大機遇，無法實現 “到2025年，若干中國品牌汽車企業產銷量進入世界前十”的目標（《汽車產業中長期發展規劃》節選）。

第三，取消股比限制恰逢中美貿易戰的特殊外部環境刺激。按照此前工信部領導的說法，原本股比放開“最多8年”，但現在來看則是提前進行，原因是恰逢中美貿易戰的特殊時機。在特朗普宣布301調查和加征關稅的計劃后，中國被迫迎戰，而股比放開恰逢其時的推出。

這個問題就很大了，涉及到我們該不該打貿易戰？我們如何打貿易戰？汽車股比與貿易戰的關系三個關鍵問題。

①中國此時不宜大打貿易戰。如果把新中國的發展比喻成種樹，那么建國就好比埋芽，改革開放就好比施肥松土，1990-2010年是幼苗長成的二十年（中國現在正處于“出枝”狀態（美國政府重要智庫——大西洋理事會的評估結論），目標是長成參天大樹，在這個時期是還不具備徹底與美國掰手腕的實力，大打貿易戰是傷敵一千自損八百的結果，將錯失崛起的黃金時間。

數據源自：大西洋理事會各國綜合國力評估及預測

②我們如何打貿易戰？不能大打不代表不能打，如果一味退讓只能換來無窮的進逼，讓對方退讓的最好手段是“準確擊打要害+局部利益交換”，前者是大棒，后者是胡蘿卜。所以，在權衡利弊后，我們可以選擇放開股比限制作為大棒，胡蘿卜則是進口汽車關稅的下調，以此來換取全局的安寧。

③放開汽車股比限制與貿易戰的關系為何是大棒而不是胡蘿卜？會有人問，特朗普不是號稱“中國貿易保護”，現在中國放開保護了，不是正中特朗普下懷嗎？這不是投其所好的胡蘿卜嗎？實際上并非如此。特朗普上任后的種種舉動表明，他和他背后的團隊根本目標在于重振美國經濟，而其中的策略之一便是制造業回流。中美貿易戰前，特朗普減稅政策（將公司稅率從35%削減至20%）通過國會審議，低稅負將吸引全球制造業回歸美國本土，而中國適時推出的股比放開，將成為吸引外資的新動力，從這個角度而言，股比放開對于特朗普的政策目的可謂是當頭一棒。

所以，基礎條件、內部因素、外部因素，三者共同決定了放開汽車股比這件事。

四、關于股比放開的去脈猜想

股比放開以后會有如何影響，這一結果主要取決于頂層設計如何考慮，也就是說頂層會縝密考慮后推出后期的配套政策，這些政策環境才是真正決定性要素，而非一句簡單的股比放開。只有弄清楚頂層如何思考，才能把握去脈。

這就要回到文初所提到的歷史了，縱觀汽車產業發展三十年，我們走過了起步期，進入了成長期，現在面臨進入成熟期的關鍵時刻，頂層會怎么思考？毫無疑問，在解決了吃不吃得起飯的問題之后，下一步要考慮的就是如何吃好飯的問題了。如何吃好飯？當然是要有好的供給，那么頂層設計一定會圍繞這個目標來出臺具體政策。

一是穩固前三十年的既有成果。也就是說，自主品牌的市場占有率至少不能在股比放開后大幅退步，這是底線，甚至占有率還要進一步提高。這就要求政策對自主品牌給予另一種形式的支持，這種支持不會是保護性的，但會是有利性的，比如更大力度的稅收優惠政策、技術創新獎勵、新能源汽車傾斜等扶持政策。

二是要培育具有核心競爭力的自主整車軍團。仔細觀察，美國其實就通用和福特兩大主要車企，日本也是豐田、日產、本田占據主導地位，歐洲更是大眾、FCA基本壟斷市場，高集中度換來的是龍頭企業的強大競爭力，而反觀國內，數十家車企扎堆，僵尸車企成群，典型的群魔亂舞。適當的競爭是有益的，過度的競爭則是有害的，頂層一定會在下一階段，本著打造龍頭企業、集中優勢、減少競爭、參與國際競爭的思路來進行行業資源整合。

三是要形成獨立可控的產業鏈。歐洲的博世，日本的電裝，美國的德爾福，是上述三個國家/地區挺直脊梁的象征元素。建立一個獨立、可控、有競爭力的產業鏈，避免出現中興的悲劇，也是頂層下一步對產業的必然要求，這就要求在核心領域重點打造若干零部件龍頭，來支撐自主話語權的提升。

四是要激活自主創新。在下一階段，質的發展需求顯然超過了量的發展需求，而打造優質的關鍵在于創新，在于轉型升級，在于如何培育新動能，徹底激發自主品牌的進取心，因此要向市場注入活力，這種活力不僅來自于外資，還來自于民企。

五是要開創全球化布局。毫無疑問，國內汽車市場已經逐漸達峰，要想在未來有所發展，開拓海外市場一定是關鍵。將汽車作為重點產品進行對外輸出，給產業注入增長引擎的同時，也將換取巨大的商業利益和巨額外匯。

由此，作為放開股比限制必要的配套政策，未來可能會有以下類型的政策出臺：

·股比放開不會是單純的放開，而是會與其它系列政策相結合，防止完全放開后沖垮此前三十年的歷史成果；

·基于扶持自主的大前提，會出臺針對自主品牌的新的激勵和優惠政策；

·既然是循序漸進，可能會在前期加以區域限制，比如先在自貿區進行；

·股比放開會與降低關稅形成協同，一方面吸引外資進一步流入國內，另一方面利用自貿區的等特殊優勢鼓勵對外出口（包括自主品牌和外資品牌），形成全球性的制造基地，但關稅原則上不會低于零部件的10%，預計在15%（此前為25%）；

·在人力成本優勢逐漸降低的情形下，大力發展人工智能和先進制造是維持綜合成本優勢的關鍵，這將是政策下一步發力的分支點；

·股比放開會同準入資質進行協同，不代表放開股比就能成功申請資質，以此防止大規模的外資從合資企業中抽身；

·政策會進一步加快推進大型龍頭企業的資源整合和兼并重組；

·政策會引導扶持一批重大、關鍵、核心的零部件企業發展，以實現產業實心化；

·政策會引入“鯰魚”，激活大國企、大集團的發展動力，激發創新要素，因此會適當有利少數的外資品牌，進一步擴大對民營企業的扶持力度。

五、關于股比放開的宏觀影響預判

把握清楚了頂層思路以后，對股比放開的宏觀影響，就不難判斷了：

1、加嚴資質防止外資大逃離，自主品牌總體仍將遭遇沖擊。為阻止外資大面積地從已有的合資企業中大幅提升股權、撤資、全新建立獨資品牌，政策面很大可能會通過投資資質和準入資質兩道門檻的加嚴來進行，而此前已經發布的“原則上不再新增傳統燃油車產能”也是一道隱形的籬笆，雖然保護效果不如股比限制，但能有效防止大逃離現象出現。也就是說，頂層會有意的讓少數、可控的企業（如特斯拉）充當鯰魚角色，來沖擊和倒逼自主品牌升級。

2、2025年前僅有少數外資會撤離或獨資建廠，但部分車企會遭遇嚴重危機。企業以營利為第一目標，從這個角度而言，外企不見得會一窩蜂撤離。比如，銷量大的合資車企不一定會撤離，會考慮到中方市場的積極因素（如日產中國表現優于日產全球表現）；銷量小的合資車企也不一定會撤離，因為新建一個工廠需要幾十億的投入，新開發一個產品線至少需要四、五年，團隊、時間、資源等等需求都極大，算下來還不如維持現狀；高端豪華車型會積極考慮，比如奧迪，因為獨資后的盈利預期超過投入預期；技術保密度高的會考慮撤離，因為此前的對華技術封鎖帶來了一定的掣肘。由此看來，將合資收入作為主要業績的車企，外方撤資后遭遇的沖擊力度會極大（如北汽、華晨等）。此外，還需要考慮雙積分政策的影響。

3、資質加嚴會推動外資品牌積極尋找收購對象，完成曲線救國。雖然從相對上講尋求獨立的外資是少數，但從絕對上講這個數量不會低于十家，而資質的加嚴會使得這些企業加快尋找已有資質的半停產、經營不善的車企，通過收購來完成獨立資質手續。

4、德系車企受益最大，美系車企反倒不一定撈到實惠。不管是從總體面（市場占有率外資第一），還是說BBA的德國屬性，撤離合資后德系車企的受益都會極大，大量的利潤會被獨資自己留存，而且加快技術向獨資導入會使得德系車企發展更快。而美系方面，考慮到龐大的經銷商體系、缺乏國產高端豪華品牌、中方資源的政策優勢等，撤資則并不見得會獲取較大利益，但會通過特斯拉、林肯等獨資建廠獲取一定利益。

5、關稅降低協同獨資建廠推動高端品牌價格下探，壓制自主品牌升級之路。由于關稅降低甚至自貿港的零關稅政策優勢，獨資建廠的豪華品牌可因關稅減免的優勢而實現售價大幅降低，從而對正在向20-30萬元天花板升級的自主品牌形成壓制。

6、大型國有集團的合并重組會先行吃掉小破舊車企的份額。為了打造龍頭企業集團，國家將加快組織大型國有汽車集團的組建（一汽二汽長安？），先行吃掉數十家小破舊車企的既有份額，再集中優勢資源向外資核心市場發力。

7、優質民營整車企業獲得相對公平待遇，未來發展小幅利好。長期以來，國企特別是有大型合資的國企，依靠大量合資車型的收益壯大了自主品牌實力，這本身對于民企而言就不公平。這一點，某位民企老總曾經有過著名的論斷：“合資企業等于是強勢國有集團+外資資本的強強聯合，前者提供了政治靠山、土地、人工、本土人脈；后者解決了品牌和產品”。而在新形勢下，由于部分外資的撤離，公平競爭氛圍會適當增強，但不會大幅改善，無論如何，這都是對吉利、長城等優質民企的一個利好信號。當然，頂層也希望這些優質民企來扮演鯰魚角色，刺激大型國企發展。

8、新能源汽車和智能網聯汽車起步早、發展好的自主車企將獲得政策優惠加持。為了鼓勵轉型升級、創新驅動，政策會鼓勵自主品牌在新能源和智能網聯領域加大投入和加快產出，此前已有良好基礎的企業毫無疑問會先行獲得政策優待，從而強化優勢。

9、自貿港成為投資風向標，出口高地將加快形成。由于自貿區、自貿港有雙向零關稅的可能性，所以在制造升級的協同下，外資、自主都會扎堆入駐，并將其作為出口全球大的基地。

10、進口市場迎來重大利好。股比放開和關稅降低，都能有效降低進口（或自貿區、自貿港獨資生產）的產品價格，但供需環境一定，因此進口經銷商可以通過部分暢銷車型的利差加大實現大幅盈利。

11、消費者購車將進一步實惠。從整體盤面來講，由于豪華車型價格下探的傳導效應，消費者購車價格將進一步低廉。

12、零部件關系劇烈轉變，關系型逐漸式微，實力型加快涌現，核心龍頭開始凸顯。此前受合資關系影響，多數自主零部件企業（非核心領域）始終是關系型居多，在股比放開的推動下，關系型企業會逐步減少，實力型企業將明顯獲益。而諸如寧德時代、精進電動等新興領域的自主領軍企業會被頂層有意培養成重大龍頭。

13、高新技術引入和轉化變得更加快速和便捷。之前外資企業受國外法律、企業核心機密等因素考慮，在合資過程中對技術權限嚴格加密，中方難以接觸核心技術。但獨資的存在使得這種權限或會降低，并且會加快技術的導入速度。這樣一來，國內同國外先進技術的同步率會顯著提高，人才流動也會加速這種技術轉化，此前的技術壁壘反而會降低。

在總體篇里，智電汽車先僅做宏觀的評判，具體原因如何、可能性有多大、哪些企業會遭遇哪些局面、主要企業會如何應對等等，智電汽車都會放在后面的系列中繼續一一做重點性、針對性的解讀分析。

敬請期待。

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