周末細細拜讀了青主的大作《李書福金玉良言相勸，可惜造車新勢力們已經回不了頭》，盡管青主本人及其文章一直是我學習的榜樣，但對于此文的觀點，我卻覺得值得商榷。

事實上，一年之前，我同青主有著同樣的想法，認為造車新勢力都不靠譜——傳統車企有著幾十年甚至上百年的積淀，無論是在研發能力、生產制造還是資金等方面，都有碾壓式的優勢，造車新勢力的機會到底在哪里？

然而，這一年來，隨著對造車新勢力的認知越來越深入，也就有了越來越多的敬畏之心和敬佩之情。這不僅僅是我個人的看法，也是很多傳統車企老總的看法。

今年北京車展，造車新勢力成為最受關注的焦點

在寫這篇文章之前，我給認識的傳統汽車企業集團董事長、總裁和銷售公司總經理發微信，問了三個同樣的問題：“這次車展您去看造車新勢力的展臺了嗎？您認為造車新勢力的優勢在哪里？您覺得有沒有一些造車新勢力能走到最后？”

在收到的十余條回復中，第一個問題的答案全部是YES：“去了”、“看了其中幾家”；第三個問題的分歧比較大，有兩個老總旗幟鮮明地表示：“我個人認為機會不大，投產半年到一年內就能見分曉”、“只有和傳統車廠結合，才有機會”。其他老總的回答都比較含蓄：“我覺得應該會有能成功的”、“目前還不好說”……

當然，我們也可以理解為，這些含蓄的表達，不一定是內心真實的感受，畢竟，也有可能有些老總只是不愿意鋒芒畢露而已。但也有一些老總，是以非?？隙ǖ目跉獗磉_對新勢力的認同，認為一定會有成功的黑馬。

很多跨國車企高管紛紛探訪新勢力展臺

無論如何，所有車企老總都去看了新勢力的展臺和展車，就能說明，新勢力已經引起傳統車企足夠的重視。畢竟，短暫而行程密集的車展日，能讓這些老總們抽出時間去看的車型，不會太多。

哪怕是在公開場合說“有些企業用互聯網、電動汽車到處忽悠，我覺得很危險，老百姓那點錢賺的不容易”的李書福，也一直是改革派的堅定的支持者。在多年前，他就曾表示：“中國股比不放開，就不可能出現特斯拉這樣的企業?！?/p>

在去年底的一篇署名文章中，他也表示，電動化、智能化、輕量化，尤其是無人駕駛及人們所謂的互聯網汽車，這些方向在汽車行業內已經被廣泛認同。但如何電動化，電動化程度及水平，如何輕量化，輕量化程度及水平，如何智能化，智能化程度及水平等等問題都沒有標準答案。行業內不同的企業尋求不同的解決方案，大家都在大量投入研發，尤其是在一些基礎技術研發方面的投資是巨大的。

從這個意義上理解，與其說李書福并非是給造車新勢力潑冷水，不如說他是給一些行業亂象潑冷水。正如蔚來汽車創始人、董事長李斌認為，不是所有傳統汽車公司都不清楚未來趨勢，也不是每家創業公司都代表未來趨勢。

不一刀切，辯證和與時俱進地看問題，可能是更理性的一種做法。

事實上，除了這些國內的車企大佬們，車展媒體日當天，包括奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌的全球高管也紛紛到訪造車新勢力的展臺，進行一番低調的查看。

奔馳全球總裁蔡澈博士來到蔚來展臺研究一番

車展媒體日下午4點多，愛馳汽車聯合創始人兼總裁付強表示，這一天，他一直在展臺接待“八方來客”，好多就是傳統車企的老大們。“他們怎么評價的？”我問。他說：“還能怎么評價啊，總不能當著我的面說不好吧？做好自己是最重要的?！?/p>

那一個多小時的對話，都是如此坦誠和直接。從奧迪、沃爾沃等傳統車企出走的他，談及愛馳汽車的核心價值觀，主要有四點：品質優先、溫暖待人、創新突破、愛馳速度。“要尊重汽車行業原來固有的規律，所謂新勢力，就是徹底摒棄原來的邏輯，電動化、智能化只是給我們提供了契機。我們是在進化不是顛覆，把需要傳承的傳承到位，讓行業變得更好?！?/p>

“當年我剛剛進入移動互聯網創業的時候，不少有經驗的朋友也好言相勸，后來第一批大概1500家創業公司，還是成長出來了幾家，后來第二波第三波移動創業浪潮更多，例如小米。今天李書福看造車新勢力，可能類似我看畢業生創業一樣。風險雖然很高，但是不能說沒有大成功的機會?？磩摌I公司最怕的是用靜態看動態，用歷史看未來，我們就是在將看起來不可能變為可能。這是創業者的挑戰，也是創業者的樂趣。

今天造車新勢力有很多問題，過渡營銷忽悠政府和用戶的現象也很明顯，我身處其中也覺得忽悠一大堆，但是借用華為的一句話，小勝靠智，大勝靠德，最后勝出的一定是優勝劣汰出來的，市場打拼出來的，眼前的亂象兩年內自然會恢復常態。

吉利也是從草根創業打出來的公司，值得尊敬，也感謝能夠給我們更清醒的建議和警告，但中國需要更多靠譜的創業者，更多創新的創業者，需要更多各行各業不同的吉利、阿里、小米、華為等很多企業。后面的人事實上還有更多更大的機會，有時候感覺，這個時代的年輕人是最有機會的?！?/p>

蔚來汽車創始人、董事長李斌

“奔馳寶馬的CEO都來研究我們的產品，我覺得這樣的態度還挺值得尊重的。”李斌認為，“現在還不是下結論的時候。小孩子剛出生，現在就要討論會不會是人生贏家，甚至人終歸會死的問題，聽著很有道理，充滿智慧和洞察，實際上毫無意義?！?/p>

作為新勢力的領軍車企，李斌因為自身有著太多的光環，經常被當作談論的案例。但在他看來，創業哪有不難的，大有大的難，小有小的難，開個咖啡館其實也很難。只是，在中國人的思維里，更容易理解“成王敗寇”。“創業從來都沒有回頭路與終點站，對創業者我一直都很尊重，祝福所有的創業者?！?/p>

當然，也有人會說，說什么不重要，重要的是看做什么。以上觀點可能都沒錯，那就能代表造車新勢力有前景嗎？

不能，產品才是檢驗真理的唯一標準。今年，是造車新勢力產品集體亮相的一年。去年12月18日，蔚來ES8率先上市。當時，這款7座電動SUV以全鋁車身、女王座椅、4.4秒百公里加速、3分鐘換電、自動駕駛輔助系統、智能交互系統和40余萬元的售價引爆輿論。近日，ES8開始進行車主和媒體的試駕，5月份首批新車開始交付。

我沒有去試駕，不過從目前所有試駕的反饋來看，大家的滿意度還是比較高的。當然槽點也不可能沒有，畢竟是一家新公司的第一款產品。對于蔚來的質疑，主要集中在代工上，能不能保證品控和產能？對此，李斌回應：“目前精力全部集中在制造、交付和用戶服務上?！?/p>

北京車展之前，威馬EX5低價上市，再次將造車新勢力的關注度推向新的高潮。這款無論是外觀、內飾還是配置等都沒有什么槽點的產品，售價低至10萬元，被稱為是純電動車的“價格殺手”。

青主沒有點評這款產品，我不知道他是怎么看的，但很多車企老總都認為價格出乎意料。當然，最重要的是要能交付，這也不需要猜測，今年內就可以見分曉，我們只需要稍微有點耐心就行。

同樣的，小鵬、愛馳和前途等造車新勢力的首款產品，都非常符合主流審美，也在主流價位區間。當然，也有人會質疑，這樣的話，又有什么真正的創新呢？正如青主所說：“一邊是豐田們已經在探索未來人車之間的全新關系；一邊是新勢力們在自己的車上裝上第三方的語音控制系統就假裝自己是高科技?！?/p>

我其實不太清楚真正的創新應該包含哪些方面，比如更極致的“用戶思維”算嗎？至少，在蔚來ES8上市當晚，不少車企老總發出感嘆：原來新車上市可以這么搞，原來用戶思維可以有這么極致的體現。

必須承認，汽車發展到今天，要有本質上的超越已經不太可能，在全球一體化的供應商系統情況下，產品同質化越來越嚴重。因此，以后汽車企業比拼的，可能是誰的用戶體驗更好。

比如，吉利在喊出“要轉型專注于智能化和新能源的造車新勢力”時，其要表達的，也是不斷進化的決心。而徐留平到任中國一汽集團董事長后，更是以“不成功便成仁”的決心對一汽集團進行改革，從全體起立到發布紅旗品牌戰略，再到戰略投資拜騰，聯手包括百度、華為、騰訊等在內的合作伙伴。徐留平說，原因很簡單，就是希望通過布局更加多元化、多樣化的生態，保證企業長期可持續發展。

不僅新勢力在改革，傳統車企也行動起來了。我們欣喜的看到，從去年到今年，有越來越多的汽車企業開始談及“用戶思維”，越來越多的企業開始考慮“生存還是滅亡”的問題。這一切，有行業變革帶來的壓力，也有造車新勢力形成的“鯰魚效應”。

正如吉利也把自己定義為“新勢力”一樣，上汽乘用車公司總經理王曉秋也認為，新舊勢力的定義是個偽命題，并不是新成立的新能源車企業就是新勢力，而是有新模式、能夠給用戶帶來新體驗的才叫新勢力。

如果我們能在定義上有共同的認知的話，那么，探討新勢力有沒有前途應該就不會有太大的爭議。正如1999年,時任國家計委主任的曾培炎視察吉利集團時，李書福所說的：“請國家允許民營企業家做轎車夢。如果失敗,就請給我一次失敗的機會吧。” 

車圈大佬齊聚首

當時，如果認定吉利與“老三樣”等合資車型相比有太大的差距，就認定吉利沒有機會，那就沒有現在的吉利了。青主說，此一時彼一時，如今市場競爭非常激烈，新勢力們已經沒有犯錯的機會了。

此言差矣！中國市場如此之大，大到太多在我們看來早就應該被淘汰的品牌，依然活得不錯。比如，有一次我打快車，來了一輛斯威X7，我上車就問司機：“你怎么會買這款車呢？”司機說：“這車還不錯啊，價格便宜配置高?！?/p>

試問，斯威、比速、小康和力帆等企業都還活得好好的時候，蔚來、威馬、小鵬和愛馳這樣的企業為什么就沒有生存的空間？正如一位新勢力老總所說的：“什么叫體系能力？傳統車廠都有體系能力嗎？一汽的體系龐大，怎么奔騰賣不好？力帆有體系能力？所有掙大錢的合資企業開發體系在哪里？用一個籠而統之的體系能力泛泛而論，能解決什么問題？”

我很認同袁小林（沃爾沃汽車集團全球高級副總裁、亞太區總裁兼首席執行官）說的一句話：“中國高檔車市場實在太大了，就算大家的雄心都實現，依然還有空間。”

對于新勢力來說，中國市場的另一個魅力在于，中國消費者幾乎沒有什么品牌忠誠度，而且還喜歡“嘗鮮”，對于新生事物的接納程度很高。因此，我們不難看到，蔚來ES8的訂單已過萬，小鵬G3的訂單已經過4000輛，更不用說有“價格殺手”之稱的威馬EX5。

小鵬G3

我一直都認同，包括豐田、大眾和ABB在內的跨國車企，他們在很多方面有優勢，但這幾年，吉利、長城、長安、傳祺等自主品牌企業不也發展起來了嗎？3年前，大家還在為吉利沒有趕上SUV熱潮而惋惜不已，今年一季度，吉利SUV產品的銷量，已經成為整個市場的冠軍。

所以，來得晚不代表沒有機會，關鍵還是看有沒有足夠的勇氣、誠意和能力。

歷史車輪滾滾向前，很多事情的變化之快，往往超乎我們的想象。

拿我們最熟悉的媒體行業來說，2015年初武衛強剛剛要離開報社、加盟“汽車頭條”的時候，當時還有很多人勸阻他，包括很多車企高管。但誰曾想到，短短3年時間，“汽車頭條”已經發展成汽車媒體的大鱷，市值數億。

當時我們戰戰兢兢地離開傳統媒體的時候，真的沒有想到，媒體行業的變革會來得如此之快、如此之慘烈。當然，媒體是輕資產行業，與造車這樣的重資產行業有很大的區別，但吉利從2014年的谷底，到今天的風生水起，也僅僅用了不到4年的時間。

這里面，當然有吉利厚積薄發、辛苦耕耘的原因在里面，但也少不了時代的推波助瀾。除了吉利外，上汽、廣汽傳祺和長城等自主品牌車企也都發展非?？?。更重要的是，大家對于中國品牌的認知不再是“低質低價”，隨著產品品質的提升，品牌力也在不斷提升。

紅旗概念車驚艷全場

隨著包括電動化、智能化、網聯化和共享化的發展，中國已經成為公認的汽車行業的“橋頭堡”——中國不僅有全球最大的汽車市場，而且也是智能、互聯、共享程度最高的市場。一位外國車企的老總直言不諱地說，中國的智能化程度領先歐洲十年。

在這樣的大背景下，我們再來看造車新勢力，就不難理解為何會如此火爆，如此轟轟烈烈。包括付強、谷峰、丁磊、沈暉等等從傳統車企出走的汽車人，都曾經囿于體制，有一些想實現卻還沒有實現的夢。于是，在這樣一個有資金助推的最好時代，自然希望能夠搏一把——往小了說，實現自我價值；往大了說，改變汽車行業格局，改變人類的出行。

蔡澈博士要把中國造車新勢力看個遍

在所有的回復中，有一個中國品牌車企老總的回復寫了很長，寫到我的心坎兒里了，所以，我想整段都放上來——

是的，機會均等，合作為贏。我真心希望，無論是傳統的中國自主品牌企業還是造車新勢力，都能在這樣一個難得的歷史機遇面前，抓住機會，做大做強，給我們帶來更美好的出行體驗。

也許，就像李斌所說的，可能大部分造車新勢力最后都沒法如愿。但他們的嘗試和努力，我也覺得也值得尊敬。創業難，汽車創業尤其之難，但有夢想終歸是好事，萬一實現了呢？