多少人和我一樣，用了長達十幾個小時的睡眠，來消除北京車展所造成的倦意？

這是我入行以來參加的第五次北京車展，除了漫天的柳絮一如既往地讓人心生無奈之外，車展每一次勾勒出的趨勢和變局，都和兩年前有所不同。

很難說是幸運還是不幸，因為我們這一代人，正好處在了一個巨大變化的時代，或許正如馬云說的，“未來30年，是人類社會最精彩的30年，也是令人恐懼的30年！”

從汽車產業(yè)的角度來看，新能源、無人駕駛、人工智能、物聯(lián)網等新技術，將在接下來的幾年內，前所未有地顛覆我們過去所熟知的傳統(tǒng)汽車領域。“裂變”，將成為接下來所有的汽車企業(yè)和汽車人，無法繞過的主題。

“這次北京車展，有什么新的趨勢？”4月25日車展結束后，在距離展館不到兩公里的榮祥廣場某茶餐廳里，大眾（中國）副總裁申筱潔拋出了這一問題，我的回答是：“過去新造車勢力只是兵臨城下，現(xiàn)在幾乎已經攻入腹地，破敵千里了。不過也不是每個傳統(tǒng)車企都面臨未來的擔憂，因為有些弱勢車企根本沒有未來，來自當下的生存壓力會更大。”

回憶過去每次車展的浮華和熱鬧，媒體們逢談車市格局，必是德系、日系、美系、本土品牌云云；但現(xiàn)在，派系之間的斗爭演變成了新舊勢力的碰撞，不把新造車企業(yè)和傳統(tǒng)車企拿出來深刻討論，就好像沒有精準地Get到整個車展和車市的脈搏。

而某個傳統(tǒng)車企的某位大佬，出現(xiàn)在了蔚來、威馬，亦或小鵬汽車等新造車企業(yè)的展車邊，雖然仍被人用快門記錄下來當作朋友圈的素材，但早已經不再是值得細細解讀的大新聞了。

越來越多的車企舉起了變革的大旗，“所有的人都不想被時代拋棄，這一次，大家都想站在這個叫‘變革’的風口，試圖贏下一張直達未來的船票。”

不過，現(xiàn)實是殘忍的，還有一些車企，可能會在這場生死攸關的未來戰(zhàn)役開場之前，就提前倒下。

距離這個5.1節(jié)到來的兩三天前，一條關于“長安鈴木可能會退出中國市場”的消息傳來。事實上，這并非長安鈴木第一次被傳“退出中國”。這個在中國市場越來越喪失存在感的品牌，最近兩年一直在嘗試所謂的“自我喚醒”，但市場從來不相信眼淚，現(xiàn)在看來，長安鈴木的奮力一搏已經宣告失敗。而鈴木在中國市場的敗退，也終將注定，這一品牌在全球無法擺脫小眾的地位。

“紅旗的窗口期只有三年，這是紅旗最后的機會了，做不好，以后大街上看到的可能性就不大了。”車展期間，一位紅旗內部人士說起這番話時，毫不掩飾內心的沉重。自從2017年8月徐留平接棒執(zhí)掌一汽集團以來，紅旗品牌的復興，已經成為全集團必須拿下的一場戰(zhàn)役，成功與否，直接與一大批高管的職業(yè)生涯捆綁在了一起。

4月25日，美國傳來了一條消息，福特將停止在北美投資轎車產線，未來北美市場很可能只剩下Mustang和福克斯兩款轎車銷售。福特汽車，這個發(fā)明了汽車流水線的鼻祖，在過去的幾年里經歷不斷地變賣資產，已經接連失去了沃爾沃、捷豹路虎、阿斯頓馬丁等多個品牌，現(xiàn)在更是直接停掉了北美轎車業(yè)務。

樂觀地看，這被視為福特“自我變革”的信號，但無法掩蓋的尷尬是，福特那些曾經強勢的傳統(tǒng)陣地，已經淪為越來越具有“破壞價值的業(yè)務”。《美國汽車新聞》對福特的這一決定，評價為“一個巨大的錯誤”。更糟糕的是，福特一直標榜的新技術變革上的成果也微乎其微。比爾·福特帶領百年福特成功度過了金融危機，但很顯然，眼下的這道坎將會是更大的考驗。

福特把對轎車的希望，押寶在了中國市場。但相比幾年前，這里已經不再是一個避風港。

今年2月，泰博英思創(chuàng)始人、汽車行業(yè)首席分析師孫木子與我定下了一頓飯的賭局：如果2018年一季度乘用車銷量增幅在5%以上，則他輸；增幅在0以下，則我輸；介于兩者之間，則為平局。最終，一季度的增幅數(shù)據(jù)定格在了2.56%。這個賭局對我們而言，是平手，但對過去幾年的車市來說，卻是慘敗，因為這個一季度，創(chuàng)下了近5年來同比增速的最低紀錄。

在新舊勢力越來越劇烈的碰撞下，頭號玩家們已經在加緊對未來布局了。但對于一些走在下坡路上的非主流車企來說，談未來顯得有些多余，如何避免死在當下，或許對他們來說更迫切，譬如長安鈴木、夏利、納智捷、東風悅達起亞，當然，也包括一些至今都沒學會造車的本土車企。

不過，并不是說新造車勢力活下來的希望就更大。今年的愚人節(jié)當天，馬斯克在Twitter上開了一個玩笑，圖片上的馬斯克傷心欲絕、滿臉淚痕地醉倒在一輛特斯拉Model 3旁，胸前的紙片上寫著「破產」兩個字。這個玩笑并不好笑，在媒體和分析師看來，特斯拉今年以來所遭遇的危機，已經離“破產”不遠了。

強大如特斯拉，尚且還沒有完全走出失敗的困境，那么最近幾年在中國激增的200多家新能源造車企業(yè)，在接下來的幾年內注定將尸橫遍野，能夠在牌桌上坐到最后的，不會超過三四家。

在這樣一個極不明朗的形勢下，嘲笑任何一個競爭對手的處境，都是不明智的。因為很快，市場就會接二連三傳來夢想破滅的聲音。

5月的第一天，大眾集團與滴滴出行將組建合資公司的消息傳來。業(yè)內人士感嘆，“以為PPT是競品，后來發(fā)現(xiàn)原來APP才是”。實際上，與滴滴簽約的不只有大眾，接下來可能還有北汽、一汽、廣汽等多家傳統(tǒng)車企。

如果仔細觀察，傳統(tǒng)車企在過去的新車銷售、二手車銷售和金融業(yè)務之外，現(xiàn)在又增加了在出行領域的困擾。Uber、Lyft、滴滴等，作為一股新的勢力正在崛起，沖擊，它們讓傳統(tǒng)車企換上了出行焦慮癥。

如果這些新的勢力獨自完成了出行解決方案，這將意味著它們將橫跨在汽車廠商與用戶之間，隔斷車企與用戶的直接聯(lián)系，讓傳統(tǒng)車企淪為純粹的代工機器。

出行解決方案一旦成熟，未來將會大量地分流購車消費者，無論是大眾、通用，還是奔馳、寶馬等這些巨頭們，無疑都已經意識到了出行領域背后潛藏的危機，主動出擊，總好過坐以待斃。

凜冬將至，多少車企從現(xiàn)在開始守望，至死方休。