在雙積分政策下，未來國內的汽車動力總成怎么演進，其實是個很有意思的事情。聽了當下一些實際的情況，其實在制定政策過程中，是很有意思的事情，我大概整理了一下思路。

雙積分政策在制定和研究過程中，變量比較多，由于總體目標定的很死，后期變量變得挺多，按照目前的情況來看，政策制定者希望車企同時在傳統車輛和新能源汽車同時投入資金去改進產品。

如下圖所示，按照10年來看，目前而言大的汽車企業必然要分兵兩路，同時兼顧傳統車油耗和新能源車的產品迭代，這對于現有的情況而言有些強人所難呢。

1）政策指揮棒效應

錢是最直接的，通過消費稅、之前的購置稅的優惠還有車船稅，車企和消費者都自覺主動進行調整。

從發動機的角度，都得跟著政策走，用稅來調節是非常簡單有效的。

2）油耗的情況

新能源汽車的發展，從實際結果和投入上，對企業的改進傳統車油耗的投入存在一些作用，具體體現在2016和2017年計入新能源汽車前后的實際油耗數值。

根據GB27999-2014，2016年新能源乘用車在核算企業平均燃料消耗量實際值時可享受5倍的核算系數優惠。

• 2016年行業平均燃料消耗量在計入新能源乘用車前（6.87L/100km）后（6.43L/100km）

• 自主企業在新能源核算優惠方面的受益程度最大，計入新能源乘用車后平均燃料消耗量降幅高達14.37%

• 合資企業在新能源乘用車方面投入較少，計入新能源乘用車前后平均燃料消耗量沒有變化

2017年傳統燃油車行業傳統車平均燃料消耗量6.76L/100km，較2012年下半年年均下降1.8%。自主企業傳統燃油車油耗下降相對遲緩，整體高于行業平均水平。

究其原因，汽車企業本身是為了賺錢為目的的，目前市場里面就是SUV好賣，車大好賣，因此自主企業的SUV比例變大了，整備質量上升了，油耗壓力變大了。

從這個意義上來說，之前各個車企在談CAFC目標的時候，并沒有完全考慮到當時各個車企的產品銷量結構的變化，車企的產品銷量比例是由單車利潤和消費者的購買所決定的，并不單單從規劃層面就可以簡單的推測自己未來是否達標。

從這個層面來說，接下來如果為了油耗，要考慮48V和HEV，也要在之前的發動機和變速箱上做考慮。48V要上的前提，是市場能接受。

但是考慮來考慮去，所有的成本都要消費者買單才行。按照這個CAFC的發展，HEV的低成本化在2020-2025變成了重點了。

3）新能源汽車的積分

新能源雙積分政策早期考慮PHEV和EV的積分比例應該是1：1，當時兩者的數量比例是1：3的關系，而這兩年隨著整體規模的上漲，PHEV的市場一直處在相對持平稱為少數者的玩家，與BEV比例關系也小于1：4，往1：4.5方向發展了。

當整體補貼退坡之后，積分的權重關系政策制定者是可以修正的。很多預期的東西，在規則調整下很多都在快速的變化。

能量密度、百公里電耗和續航里程，百公里電耗可能會進一步加強效用值，能量密度和續航里程，前者與安全有些負向關聯，后者變化比較大，而電耗與油耗的直接關系密切，也是車輛能耗水平的最直接體現。未來也是平衡成本和車輛效用的最關鍵的數值。

從這個層面來看，我大致把《Powertrain Outlook Electrification, Engines & Transmissions 2017-2025》有關全球的動力總成的一些預測內容與上面國內雙積分政策的內容進行比對一下。從政策角度考慮問題和從市場發展角度考慮問題，兩者差異挺大的。

1）Hybrid & Plug-in Hybrid Market Share by Region 

2）Electric Vehicle Market Share by Region 

3）Gasoline ICE Displacement 

4）Transmission Mix by Region 

政策和市場不斷扭轉中，就是變來變去、跌宕起伏的。

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