比起“賣得好”，顯然豐田更關心“賺得多”。

即便大眾三番兩次將豐田斬落下馬，登上全球銷量王座的喜悅，也無法緩解其對豐田利潤率的眼饞。有效地控制成本，保持利潤最大化，幾乎成為豐田、本田、日產等日系巨頭們最為固執的堅守。

事實上，隨著銷量的提升，市場占有率的不斷擴大對大眾、通用們帶來了更高的威脅之外，日系企業一直在增強的賺錢能力也讓德系、美系們暗暗感到心驚。根據日本車企2017年度的合并財報給出的數據顯示，豐田、日產汽車和本田的銷售凈利潤率（5年平均）達到了6.2％，走勢一路平穩上漲。

根據《日經中文網》公布的數據對比來看，在賺錢水平維穩的能力上，來自德系的寶馬、大眾、戴姆勒們的曲線圖呈現的是“平穩中走低”的路徑，2012年-2016年德系車企的銷售凈利潤一直是高于日系平均水平的，平均保持在5%-6%左右。其中在2012年大眾集團的銷售凈利潤率達到11％，寶馬自2010年以來連續第八個財年達到8-10%的目標區間。

安永分析師Peter Fu?說：“德國汽車公司的盈利能力在世界范圍內一度保持著領先地位”。但在2017年，被日系車企實現了超越，其中一大關鍵因素的是大眾排放門爆發導致的戰略調整和裁員，縮減成本形成的盈利效果不再，也順便把戴姆勒和寶馬兩家高利潤率企業的得分給拉了下來。

而以通用、福特為核心的美系車企，利潤率走勢曲線則如同“過山車”一般。在2013年達到14%的高峰之后，因為美國本土市場的收縮，以及在歐洲的虧損被拖住了后腿，美系車整體銷量陷入低迷狀態，利潤率也一路下滑至2014年的4%左右。由于福特向移動出行公司的轉型，前任CEO馬克菲爾茲幾乎花光了福特的錢袋子，轉型尚未成功，也沒守住傳統市場銷量線，到2017年美系巨頭整體的賺錢能力停在了2%左右。

從2018年福特全球的市場表現來看，美系車企的利潤率還將有可能持續下降。另外，隨著美國汽車銷量下降和原材料價格上漲，通用汽車盈利能力的大幅下降，阿格斯研究公司分析師Bill Selesky表示，“基本原因是銷售正在放緩，2018年通用汽車難以扭虧為盈”。

從日經旗下調查分析網站QUICK FactSet給出的調查數據來看，日系三巨頭已經建立了相對高效的盈利機制，在設計、開發以及生產在內的整體效率化有著明顯優勢，并在零部件通用化方面成功挑戰了歐美車企的傳統優勢，成功降低了成本。

以豐田為例，豐田和零部件供應廠等多達上萬家合作伙伴通力合作，以1日元甚至是0.1日元為單位削減零部件成本，產生了巨大的成本削減效果。超過8%的利潤率,與銷量規模不相上下的大眾的6%左右和美國通用汽車的3%左右相比優勢明顯。

數據顯示，成本控制成效顯著，直接反應在了銷售凈利潤率上。賺錢的水平，日系三巨頭一直處于不斷增長的態勢里。從2012年遠低于美國和德國車企，到2015年度超過美國2家車企，2016年度超過德國3家車企，2017年度進一步擴大了領先優勢。

2017年財報數據顯示，豐田的凈利潤增長36％，達到2萬億4939億日元，而本田增長72％，達到1萬億593億日元，日產的合并凈利潤較上財年增長13％，達到7468億日元，均創出了歷史新高，3家合計凈利潤增長約40%左右。

從公布的財報信息來看，《日經中文網》所認為的“日系車企賺錢能力超過美德”的觀點，在一定程度上是成立的。但有一點需要明確的是，源于成本控制、研發投入、銷量增減等各種因素的影響，日系車企在利潤率的表現上不盡相同。但能夠在2017年實現利潤率的逆襲，很大程度上源于豐田。

單從利潤率上來看，2017年財年日系三巨頭僅有豐田一家保持著增長的局面，從7.2%增加到了8.2%。豐田執行副總裁兼首席財務官Koji Kobayashi把利潤的上升歸功于整個公司現行的成本控制和激勵措施限制。能夠拿到8%以上的利率潤，基本屬于賺錢能力相當彪悍的企業。更彪悍的是，豐田的現金儲備達到了365億美元，是大眾集團的12倍。

賺錢能力能夠比豐田有過之而無不及的是寶馬，2017年凈利潤為103億美元，利潤率超過了11%，單車利潤要比奔馳和奧迪都要高，絕對是一個數錢數到手軟的“有錢人”。寶馬集團董事長科魯格的話說，“2017年我們是全球最盈利的汽車公司，今年一季度我們繼續保持了這個趨勢。”

雖然本田在2017年財年凈利潤創下了96億美元的新高，利潤率卻從6%下跌至5.4%。擺在本田面前的利弊因素清晰分明。目前，本田將產能減少至與全球銷量約520萬輛相稱的規模，正在推進固定費的削減，這是提升本田利潤率的有利因素。不利因素也很明顯，在中國市場爆發出的CR-V機油門事件，負面影響正在擴散，召回啟動導致的成本上升在所難免。

比起豐田和本田，日產無論是利潤規模和利潤率方面來看，都相對中規中矩。從2017年財報數據來看，因日產汽車質檢造假事件、庫存調整和價格下調的影響而產生了較高費用，日產營業利潤較上財年減少了23%，營業利潤率則下降1.5個百分點，為4.8%。日產汽車對于2018財年的中國市場寄予厚望，但電動車能否帶來其想要的市場收益可還未知。

可以說，在本田和日產利潤率下跌的情況下，日系車企整體利潤率幾乎被豐田一家給拉高了。但從綜合賺錢能力來看，得益于豪華品牌的利潤空間，德系車企明顯高上一籌。除了寶馬以11%的利潤率排在賺錢第一的小能手之外，2017年戴姆勒凈利潤129億美元，利潤率也達到了8.15%。即便陷入排放門兩年多的大眾，在2017年也實現了6%的利潤率，凈利潤達到138億美元。

當然，并不是銷量越高，就意味著利潤越高。降低成本，成為利潤率提升的關鍵所在。

無論是千萬輛級別的大眾、豐田、雷諾-日產-三菱聯盟，還是賺錢小能手寶馬和奔馳，都在財報里不厭其煩地強調著一件事，“控制成本”，這遠比提升銷量更為重要。自尾氣門事件以來，大眾集團通過包括精簡汽車開發、削減材料成本等方式進行結構改革以提高效率和生產力確保產品銷量和質量的平衡。

如何有效地控制成本，將會是下一財年利潤增長的關鍵點。顯然，成本控制是日系車企的拿手好戲，這也是日系利潤率能夠在2017年實現逆勢的重要原因所在。“我們正在竭盡全力消除浪費, 并在成本規劃方面做出全公司的努力。”豐田汽車社長豐田章男表示。

但是，從中長期來看，日本企業也未必能一直保持利潤率的增長優勢。一方面是德系巨頭在傳統汽車和新能源領域的發力，另一方面是隨著全自動駕駛等新一代技術的到來，處于領跑位置的IT巨頭則有著更為強悍賺錢能力，將會對日系車企形成跨界競爭。截止2017財年來看，蘋果的利潤率為22%，而一直堅持在無人駕駛努力的谷歌5年平均利潤率在19%左右，遠高于汽車行業。

與此同時，日系車企面臨的不利因素還包括匯率變動和美國市場需求緩和，以及特朗普“不靠譜”的關稅政策。被稱為日本車企“搖錢樹”的東南亞市場，歐美和印度汽車廠商也正積極開拓市場，競爭將日趨激烈，也會對2018財年的表現產生一定的影響。