蔚來昨天曝出了兩條新聞，一是登上了國際頭條，彭博社接觸的知情人士說蔚來很快就會赴美 IPO，計劃融資 20 億美元；另外就是不少圈內人轉發的《觀點 | 李斌或成賈躍亭第二》，從生產、融資、政策趨緊等多角度質疑蔚來，李斌在文章下面隱晦而克制的表示“對一些事實歡迎（媒體）當面交流求證”。

站在 2018 年，新造車公司即將排隊接受消費者、投資人檢驗的當口，蔚來作為準頭部公司備受關注。我們希望抽絲剝繭、去偽存真，重新審視和討論蔚來的未來。

蔚來的挑戰

很多特斯拉車主都能精準地講出蔚來的挑戰：“Elon Musk 領導特斯拉 14 年磕磕絆絆幾次破產，燒了上百億還在虧損，我憑什么相信蔚來？”

這話對不對？也對也不對。

蔚來和特斯拉不一樣，特斯拉經歷過的很多挑戰，蔚來都可以規避。

需要指出的是，特斯拉作為危機感很強的先行者，在創新的基礎性技術投入方面出手是非常豪爽的，這就導致它付出了很多競爭對手不必承擔的沉沒成本。

比如這個能自動尋找充電口的特斯拉蛇形充電樁，柔性充電臂可以自動識別充電口的位置插入充電。

但最終沒有量產，不管出于什么原因，總之沒有量產。產品研發過程中耗費的人力財力全部變成了沉沒成本。

如果這個學費不夠高，再說說 Model X 的鷹翼門。重新審視這個讓 Elon 睡到工廠、Model X 交付延期數次、多位高管被解雇的設計，它到底是不是像發布會上說得那樣兼具美觀與實用性？

美觀肯定是史無前例的了，Model X 是世界上第一款大規模量產的配備鷹翼門的 SUV。那么實用性呢？

其實管理層的態度是很能說明問題的，此前 Elon 信心滿滿的說 Model Y 也要配備鷹翼門，現在絕口不提了。坦率地講，鷹翼門的花瓶屬性比較嚴重。

這是非常典型的沉沒成本支出，換作一家中國新造車公司上來就強攻鷹翼門，可能會直接被拖垮吧。

蔚來可以規避這些挑戰，是不是等于李斌可以穩坐釣魚臺？何小鵬說過一句話：特斯拉很多問題源于 CEO 做了太多工藝創新，這些問題國內的新造車企業都能避免。但很多問題，即使意識到了，也無法完全避開。

比如汽車產能爬坡早期階段的做工和品控。

蔚來（及其他新造車公司）作為后來者，對特斯拉趟過的坑看得是比較清晰的。比如說 2012 年 Model S 交付早期出現的做工和品控問題，蔚來無疑會非常重視。

外界能看到的是，ES8 發布會都開完了，蔚來還在挖人，最終也挖來了沃爾沃 Polestar 高管沈峰，負責蔚來汽車的質量管理。沈峰之前，蔚來已有執行副總裁鄭顯聰、生產運營副總裁蔣平、整車工程副總裁毛杰、前 BMW 全球副總裁 Hans Kroeppelt 和前寶馬中央質量副總裁 Steffen Wirth 聯合把控 ES8 的生產。當然挖高管只是第一步，這些人履新蔚來后在水面下付諸的努力，我們就不再展開了。

前期這么密集的主動防御，結果呢，蔚來最近才完成首輛 ES8 的交付，比最初內部規劃的 4 月份開始交付延遲近兩個月（當然預訂車主在蔚來 App 上看到的交付流程沒有任何變化）。

也要奉勸在座的各位 ES8 預訂車主要做好心理準備，作為一家年輕的造車團隊，盡管管理層對早期生產中可能出現的各種問題已經給予了足夠的重視，但這類問題只能解決到無限少，永遠不會有完美結果。

換個角度看，大眾豐田通用倒是汽車制造和供應鏈管理經驗豐富，還不是時不時發起問題車輛召回？所以重要的不是出現問題，而是問題曝光后蔚來對用戶的態度和解決問題的方案。

最后提一個特斯拉有而中國新造車軍團沒有的機會：拋開電動汽車領導者不談，Elon 攜特斯拉跟美國各地汽車經銷商、車廠高管這些傳統勢力斗智斗勇的人設，讓特斯拉在美國消費者眼里成為情懷滿滿的企業。換句話說，即便早期的 Model S 有些小 Bug，整車 OTA 智能化與傳統工具車對比形成巨大沖擊讓特斯拉面對消費者有再來一次的機會。

蔚來有嗎？沒有。好在李斌對這個問題的認識很清醒：“現在講情懷已經沒用了，消費者不會為環保買單，只會為更好的體驗買單。”這是李斌的原話，其實不是講情懷沒用，是蔚來講情懷沒用。特斯拉哪次發布會不講「加速世界向可持續能源的轉變」的使命和基林曲線圖？

蔚來已經規劃定義了 ES8 后的多款車型，以每年一款的速度履帶式上市。所以 ES8 的口碑效應至關重要，如何做好 ES8 的，這是蔚來當下最大的挑戰。

蔚來的長板

一講蔚來的長板我就頭疼。

隨著蔚來開始陸續在各地組織預訂車主的 ES8 試駕活動，這部分與蔚來打了小半年交道的車主對蔚來品牌的認知正不斷加深。換句話說就是，這些人由一開始觀望甚至準備看笑話的路人粉逐步轉變成了蔚來核心粉絲群體。

正好最近有媒體盯上了蔚來江淮工廠的進度，更多壓根不信任新造車團隊的路人和蔚來預訂車主開始在網絡上爆發沖突。我有一種感覺，如果蔚來官方引導不及時，蔚來粉絲群體有演進為類似索狗（索尼核心粉絲群體）果蛆（蘋果核心粉絲群體）群體的危險。

（蔚來預訂車主們把你們手里的板磚放下，等我把話說完。）

我們還是先以特斯拉舉例好了，特斯拉是一家以產品為中心建立品牌的企業。所以它相對傳統車企的領先點特別容易講明白。比如沒有任何傳統車企大規模量產的轎車 / SUV 加速可以追上 Model S/X；續航里程、電池能量密度、安全性……特斯拉的長板是非常線性的長板，可以列出一串數字對比的長板。

蔚來的長板是非常感性的長板，你不親身參與很難理解的長板。

蔚來的長板我在《蔚來向左，威馬向右》里面講過一次，收效甚微。很多人帶著立場看文章，對蔚來「以用戶為中心」的理念無法感同身受。原因我也講過，大多數人認為「以用戶為中心」屬于正確的廢話，是 BBA 任何一家車企高管都會掛在嘴邊的 PR 話術。

但其實蔚來在以自己的方式落實這句話，以傳統車企難以效仿的姿勢。

我舉個例子，蔚來 ES8 的試駕活動，李斌和蔚來總裁秦力洪都會親自到場和車主們交流。你可能覺得這沒什么，但有個車主試駕后給李斌發微信提了幾個改進建議，李斌直接拉群跟蔚來的相關負責人對接，把這個事情推進下去。

奔馳車主們，你們能跟蔡澈直接通信，把對產品的改進建議當場推進下去嗎？

這是一個小例子。一個路人從網上注意到蔚來，打開蔚來官網、下載蔚來 App 做進一步了解，到線下的 NIO House、車展（或其他展會）參觀蔚來展臺，到最后決定下單；再到試駕、交付。蔚來會提供高度統一的優質服務，用戶體驗在汽車行業暫時無人出其右。

很多人被傳統車企培養的慣性思維已經堪比地球引力：我要買車，你跟我聊服務干嘛？但經過半年熏陶的蔚來預訂車主已經完全理解和接受了這套服務體系。兩邊都無法說服對方，但路人群體無疑更人多勢眾，蔚來核心粉絲們，你們現在懂我的意思了嗎？

有一種反駁的聲音有著強大的生命力，我也非常認同：產品為 1，服務是后面的 0。產品做不好，服務做得再好都是白搭。

但蔚來 ES8 是一款糟糕的產品嗎？至少在目前，一輛車的基礎屬性仍是從 A 到 B 的出行工具吧？去看看預訂車主們發在網上的各種試駕評價吧，當然也不乏各種小毛病，但對于駕駛體驗的評價，怎么講，類似的盛況我只在國外的特斯拉論壇遇到過。

前兩天 Model 3 曝出多次測試后剎停距離長達 46 米的問題，被 Elon 注意到后以 OTA 更新調整剎車精度的騷操作解決。可蔚來 ES8 一個重達 2.5 噸的大七座 SUV 剎停距離只有 33.8 米啊，零百加速 4.4 秒也被證實是性能有所保留的成績。

所以，以特斯拉汽車性能為 1 的話，蔚來 ES8 應該在 0.8 以上了。

讓我們說回蔚來的長板，假設越來越多的消費者開始接受蔚來這套服務體系，BBA 是不是可以輕松復制？

難度不亞于造一款車加速超過 Model S。這套服務體系背后，是蔚來全新的管理機制，整個公司的價值觀、文化、業務運作流程全面以提供優質服務為導向。

最后直面無法回避的問題：蔚來 ES8 單次充電續航距離偏短的問題能否通過充換電體系解決？實際上也可以理解成蔚來通過服務彌補性能，服務作為蔚來最長的長板，能不能擔此重任？我們拭目以待。

蔚來的未來走向何方？談論終局已定為時過早，但它已經蛻變成一支準潛力股。

返回第一電動網首頁 >