創業僅7年就在新經濟市場快速崛起的寧德時代，6月11日在深圳證券交易所掛牌上市。6月20日A股收盤，寧德時代迎來了上市七連板，報收64.13元，總市值達1393.18億元，位居創業板第一，創造了動力電池企業的上市神話，或許連板勢頭還將繼續。

然而在對寧德時代的分析中，動力電池“二哥”比亞迪也理所當然的成為了被比較的一方。回顧寧德時代IPO當日，比亞迪股價下跌1.42%，收于49.42元/股。而在A股市場出現“千股跌停”景象的6月19日，比亞迪（002594.SZ）下跌6.64%，報收44.98元，市值跌至1227.1億。彼時寧德時代正迎來自己的“六連板”，在成為創業板第一的同時，也在市值方面超越了比亞迪。

有不少投資者認為這是屬于寧德時代的“勝利”，并預計在未來幾個交易日內，比亞迪的股價還將隨寧德時代股價的上漲而下跌。道哥說車在網上也發現了一個奇特的現象，在諸多股票論壇中，寧德時代下的留言頁都在討論其還能迎來多少個漲停，市值究竟能升至多高；而在比亞迪的頁面下則恰恰相反，許多“空頭”開始了對比亞迪毫不留情的唱衰。試問從創業到上市僅七年的寧德時代與“老大哥”比亞迪實力相差幾何？在資本的狂歡下，寧德時代的王座真的坐得穩嗎？

比亞迪關上門時寧德時代打開門

其實近年來國內動力電池產業的發展，與國家的政策推動是息息相關的。2016年6月20日，工信部發布《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業名錄，將三星與LG等外資在華的動力電池公司剝離名錄之外。同時，該名錄與《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》相互影響。意味著，只有進入《推薦目錄》，才能獲得補貼。這也倒逼整車企業在選擇動力電池供應商的時候，勢必會傾向目錄內的企業以獲得補貼，這也意味著寧德時代和比亞迪都迎來了“動力電池的春天”。

事實上，當時的比亞迪相比寧德時代是有競爭優勢的。在當時國內動力電池市場一度供不應求的時候，只有比亞迪能夠拿出產量去供應市場，而且電池品質遠高于市場平均水平。優質動力電池的市場短缺讓比亞迪看到了機會，為了保證新能源車在市場上的領先地位，比亞迪董事長王傳福關閉了動力電池外銷的通道。這一封閉策略，讓比亞迪新能源汽車的銷量迅速增長，成為業界翹楚。但同時，也成就了對外供貨的寧德時代，兩年內寧德時代的出貨量和裝機量大增。

總體來說，憑借強大的技術實力，完全對外開放的合作姿態，以及強有力的政策推動，寧德時代抓住了發展的風口，一路勢如破竹。2017年寧德時代動力電池出貨量更是高達12GWh，超過松下的10GWh躍居全球第一。

顯然，過度“自閉”成了比亞迪電池業務落后的罪魁禍首，但是寧德時代也只是政策催生出的“早產兒”。若是此前沒有電池補貼政策的扶持，寧德時代能否擊敗眾多國外廠商拿下許多訂單恐怕還得打個問號。要知道寧德時代2017年動力電池系統銷售均價為1.41元/Wh，而2015年LG、三星等日韓電池企業就曾玩過“以本傷人”這一套，直接把價格降到1元/Wh，等到2020年動力電池白名單放開，寧德時代還能這么輕松嗎？

2020年政策保護期過后，外資企業再次進入中國市場，以寧德時代為代表的電池企業，勢必要經歷一場大考。據華友鈷業公告，公司擬與LG共同投資40億元成立合資公司；同時SKI與北汽的電控愛思開也準備重啟；而隨著特斯拉啟動在華的投產計劃，松下也在近日啟動中國產能擴張計劃。

在2018重慶汽車論壇上，揚子江客車的總工雷洪鈞博士也就該問題做出過分析。雷洪鈞博士表示，動力電池之間的競爭重點在于企業的技術實力，政策的導向只是促進作用，而補貼完全退坡之后，電池企業的競爭將完全看是否能夠繼續保持技術領先。

顯然比亞迪和寧德時代都已經意識到了這一點，從2017年起，比亞迪開始從磷酸鐵鋰電池轉向三元鋰電池的研究，并且頻繁與國內自主車企互動，意圖為自家電池外銷打開市場。并且開始銷售三電系統解決方案，而非單獨電池系統，這是寧德時代并不具備的優勢。而寧德時代也學習了比亞迪的產業鏈布局，先是在今年3月傳出收購加拿大鋰礦項目控股權的消息，而后又參與拜騰汽車的B輪融資，彌補自身無整車業務的缺憾。

目前從市場和產業布局來看，寧德時代和比亞迪都絲毫不打算把動力電池寶座拱手讓給對手，而是在提升自己的道路上緊追猛趕。所以寧德時代上市之后，比亞迪也不能松懈一分一毫，要想保持目前的地位，除了提升自身技術，加大產能外，還要隨時留意外部動力電池廠商的動向。一旦挺過了當下幾年，比亞迪再度回歸王者寶座也未嘗不可能。

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