這可能是一臺因為長得丑而被嚴重低估的電動車——騰勢 500。

大白即視感

簡單看一下騰勢的背景：

2010 年比亞迪與戴姆勒合資成立

2012 年在北京車展首次亮相概念車

戴姆勒（梅賽德斯奔馳）與比亞迪共同研發(fā)

比亞迪深圳工廠單獨產(chǎn)線生產(chǎn)

奔馳核心經(jīng)銷商集團銷售

2014 年發(fā)布騰勢 300

2016 年發(fā)布騰勢 400

2018 年發(fā)布騰勢 500

讓我們把時間倒轉(zhuǎn)回 2012，比亞迪的造型設(shè)計雖給了人廉價感的刻板印象，也用大銷量堆疊的口碑證明了它核心的三電技術(shù)，給人感覺可能像是個不拘泥外型的工科男。

戴姆勒呢？百年歲月讓它豪華感的形象在全世界根深蒂固，靠譜又是德國制造的代名詞，給人感覺像是實力與外型兼具的德國男模隊（德國球迷不哭）。

如果我們在2012年看這么一樁交易，“奔馳工藝+比亞迪三電技術(shù)”一定是后市可期，令人期待的一款車型，要知道 2012 年也才是特斯拉第一臺 Model S 交付的年份。

然而第一款騰勢 300 發(fā)布后，市場銷量的反饋馬上就把這個品牌帶入寒冬。據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2015 年，騰勢全國銷量為 2888 輛， 2016 年，騰勢全國銷量為 2287 輛，同比下降 21%，2017年全國銷量為 4713 輛。

好在這個品牌并沒有被爹娘遺棄，今年 5 月比亞迪和戴姆勒公司分別增資 4 億元，合計 8 億人民幣給騰勢回血，并且將騰勢 500 進駐 Mercedes me，提升品牌體驗。

好了，故事就先講到這兒，看車！

丑是丑，但是丑得不廉價

圖自汽車之家，上為奔弛 B 級，下為騰勢 500

雖然大家審美各異，但是要說這臺車好看實在是太不客觀了。

我想講的是，設(shè)計上并沒有認識到中國市場的審美需求，但是用料上毫不含糊。

整車外飾上用了相當量的鍍鉻飾條來營造豪華感，五輻式的輪轂設(shè)計營造動感。

騰勢 500 前臉經(jīng)過 Facelift 后，取消了類似傳統(tǒng)燃油車的進氣格柵，兩側(cè) LED 燈大幅拉長，相比騰勢 400 有了較強的電動車質(zhì)感。

尾部是最為詬病的地方，后擋風玻璃用了“內(nèi)凹”的設(shè)計除了另類，并無出彩之處。兩廂車的造型設(shè)計，后備箱卻非掀背式，同時由于后排座椅不可放倒，喪失了儲物的延展空間。

內(nèi)飾設(shè)計上整體風格很“奔弛”，真皮打孔座椅雙縫線雕飾細節(jié)，車窗控制單元在門板最上方，檔把設(shè)計上還帶了一些些 AMG 的驚喜。

續(xù)航的扎實感讓我很驚艷

這次借到的這臺車是騰勢 500 榮耀版。

由于此次借車的時間相當有限，我僅測試了一段行程，不夠嚴謹客觀但真實。

在試駕這臺騰勢 500 前其實在我們 42HOW 的交流群中就多次看到了對騰勢續(xù)航的褒揚。

拼圖并無時間軸順序，三位車主對騰勢的客觀點評

騰勢 500 的電池容量是 70 kWh，NEDC 續(xù)航是 451 km，單從數(shù)據(jù)的續(xù)航水平來說差不多和 Model S 75D （電量：75 kWh）持平。

騰勢儀表盤的里程顯示是與歷史能耗記錄以及車輛駕駛模式相關(guān)的。我拿到這臺騰勢 500 的時候，電量剩余是 80%，剩余里程顯示：305 km（經(jīng)濟）/ 293 km（運動）。

用當前里程除以 80%，可以得到滿電表顯里程：381 km（經(jīng)濟）/ 366 km（運動）。以 NEDC 451 km 來說，這樣的顯示相當保守，不過不影響我們以電量消耗來作為這臺車續(xù)航能力的測評。

這段行程全長 38 km，全程空調(diào)為開啟狀態(tài)，駕駛模式選擇經(jīng)濟，在上海中環(huán)路上行駛，道路暢通沒有擁堵。車載的百度地圖相比其他的原廠地圖讓我相當有安全感，不過在細節(jié)設(shè)計上并不完善。并沒有把導航的音量與音樂的音量設(shè)置互相獨立，且在頻繁的語音播報時回中斷音樂的播放，最終不得已只能是把導航調(diào)到靜音。 

到達目的地后，我驚喜地發(fā)現(xiàn)，雖然里程表扎實地漲了 38 km，但表顯的續(xù)航里程相當直觀地只降低了 23 km。從表顯電量的百分比變化來看，差不多是從 80% 降低到了 72%，損耗 8% 的電量。開了 38 km，僅消耗 8% 的電量，按全車 70 kWh 的電量來計算，能耗值僅為 147 Wh/km，滿電可開 475 km，這甚至高于 NEDC 標定的 451 km！

要知道 Model S 75D 即便在暢通的城市環(huán)路，能耗值基本也要達到 180-200 Wh/km，基本難以達到 NEDC 標定值。拿同樣電量為 70 kWh 的蔚來 ES8 來看，NEDC 續(xù)航數(shù)據(jù)僅 355 km。

當然，騰勢的駕駛性能與這兩臺車是完全不可比的：

騰勢 500 榮耀版的電動機總功率：135 kW（扭矩：300 N·m）

特斯拉 Model S 75D 的電動機總功率：386 kW（扭矩：525 N·m）

蔚來 ES8 的電動機總功率：480 kW（扭矩：840 N·m）

騰勢 500 的百公里加速測試數(shù)據(jù)接近 10 s，而 Model S 75D 和 ES8 都在 5s 內(nèi)，是不折不扣的高性能電動車。

但是我們客觀來看，對于一臺 90% 的用途可能是城市代步的電動車來說：

續(xù)航比較重要？還是加速比較重要呢？

如果是把電動車當成玩物，那這必然得是家中有油車基礎(chǔ)上的第二臺車。但是，若要選擇把電動車作為家中的第一臺車，它必然首先得是可靠的通勤工具，在這點上騰勢 500 擁有它鮮明的定位。

科技待提升，定價沒毛病

30 萬級別的豪華電動車目前看起來是兵家必爭之地。無論是小鵬 G3 和威馬  EX5 的高續(xù)航版，還是上汽榮威轟轟烈烈的 Marvel X 基本都試探到了這個區(qū)間，騰勢擁有強實力的集團背景和這些年充分的電動車制造經(jīng)驗，品牌定位高于比亞迪本來不應(yīng)被詬病。但針對于新造車來看，無一例外的是，他們都在智能化上做了提前的準備，至少都要實現(xiàn) L2 級別的輔助駕駛。

可騰勢 500 上僅是配置了無用的定速巡航，甚至連 ACC 自適應(yīng)巡航都不是。或許當下這個時期，一輛車是否配置了輔助駕駛系統(tǒng)還不會被作為購買的評定參數(shù)，但是在不出 3 年的時間，當用戶清晰認識到輔助駕駛帶給日常行駛的便利性之后，這一定會是個購車導向上的重要參數(shù)。

對于汽車產(chǎn)業(yè)的未來“新四化”（電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化）趨勢來看，“共享化”相對 to B，可以放在更遠的鴻圖中。騰勢 500 在“電動化”的基礎(chǔ)上已做到了“網(wǎng)聯(lián)化”，但若在下一代車型中還不落實“智能化”才會讓它真正在 30 萬級別的區(qū)間中失去競爭力。

最后的最后，班長問你一個問題

長得帥 hin 重要嗎？

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