在美國，BBA 們已開始慌的一比。

美國 Model 3 同級別車型銷量走勢                           

梅賽德斯奔馳 C 級、寶馬 3 系和奧迪 A4 從品牌、價格和車型角度來說，是特斯拉 Model 3 最直接的競爭對手。在全球第二大汽車市場美國，從今年 4 月開始，歷史悠久的它們被出道不到一年的 Model 3 甩在了身后。 

從我認識汽車開始，BBA 是汽車豪華品牌最初的認知。而對于特斯拉這樣的電動智能汽車，在好幾年前還是一無所知。而如今，特斯拉已成為街頭巷尾的談資，成為電動車以及智能車最具影響力的品牌。 

特斯拉讓整個汽車界刮目相看的是這輛上市之后斬獲 50 萬訂單的 Model 3。多少年來，沒有哪款車型能有獲得如此高的關注，Model 3 產線的一舉一動都是汽車界的頭條新聞。 

我一直很好奇這里面有多少訂單原本是要下給 BBA 的。 

從車型級別來看，如果說奔馳 E 級和寶馬 5 系還能壓制一下 Model S，那 Model 3 的步伐目前看來奔馳 C 系和寶馬 3 系很難抵擋。在美國，Model 3 在 5 月已經以超過 6000 輛的交付量擊敗了銷量 5500 輛的奔馳 C 級，只要 Model 3 的產量不斷提高，銷量的差距還能再拉開。

Model S & Others，數據來源：EV Sales

Model 3 & Others，數據來源：EV Sales 

那么，Model 3 到底為何這樣紅的發紫，作為當下訂單最多的電動車，它到底能走多遠？

從天生要強到天生強大

不像前輩 Roadster 和 Model S 在初期受盡非議，Model 3 可以說是含著金鑰匙出生的，產能也許是它唯一的短板。 

Model S 和 Model X 的確為 Model 3 做了最好的鋪路，如果說 Model S 是“天生要強”，那么 Model 3 是當仁不讓的“天生強大”。 

高顏值，長續航，突破傳統的顛覆性設計，通過 OTA 不斷對整車性能和軟件進行升級，特斯拉品牌價值已經深入人心，還有最重要的，價格下探到了大眾消費的 level，挺進豪華品牌的入門車型圈子。 

在周產量突破 5000 輛后，這款車看起來真的是那么的成功。在這個數字的基礎上，特斯拉單一車型 Model 3 的年產量將會達到 26 萬輛。這個產量在傳統燃油汽車界也是說得過去的成績了。我們可以和國內的汽車制造商來做下對比，北京奔馳去年的轎車產量 24 萬輛，華晨寶馬的轎車產量為 30 萬輛，一汽奧迪的轎車產量為 34 萬輛。 

特斯拉把“天生強大”的標簽賦予了 Model 3，這款讓特斯拉在某種意義上“真正成為汽車公司”的入門級豪華電動轎車。

從電動車領域跨越至燃油車領域

Model 3 強勢的銷量在上市半年后凸顯了出來。2 月就以 4360 輛的交付量上榜全球電動車銷量排行 TOP 10，5 月就攀升到了排行榜的第四名。特斯拉也是排行榜里唯一的新造車勢力，并且旗下三款車型全部入圍。

數據來源：EV Sales 

在特斯拉的主場美國，Model 3 在年初超越最受歡迎的混動車豐田普銳斯后，開始尋找更廣袤的競爭空間。 

數據來源：EV Sales 

根據特斯拉 7 月 2 日發布的交付數據，截止到第二季度末，特斯拉在今年上半年已交付 28386 輛 Model 3，我們可以推算出在 6 月特斯拉的交付量達到了 9780 輛。在自己的主場上，在燃油車的領域里，Model 3 儼然成為入門級豪華轎車的領軍車型。 

難怪有媒體評論說，Model 3 的低配版（ 3 萬 5 千美元短續航版本）開始生產后，下一個目標可以直指豐田凱美瑞（Toyota Camry）了。凱美瑞為美國主流中級車的銷售冠軍，今年前 5 個月銷售了 15 萬輛。而凱美瑞的售價比 Model 3 低了整整 1 萬美元。 

當然，也有反對的聲音出現，認為即便是奔馳 C 級，寶馬 5 系和奧迪 A4 銷量下降，但是這幾個汽車制造商在同級別中引入了新的車型，比如奧迪 A5，奧迪 Q5，寶馬 X1，奔馳 GLC。這些新車型在一定程度上吸引了原本對奔馳 C 級，寶馬 5 系和奧迪 A4 感興趣的潛在車主。 

另外作為汽車制造商的銷售業績來看，今年前 5 個月，奔馳寶馬和奧迪在美國汽車市場的表現高于平均水平，增長約 3%。 

但無法反駁的是，Model 3 在豪華車入門級別里 TOP 1 的數據。 

其實從 Model 3 上市開始，傳統汽車制造商幾乎集體將特斯拉視為對手，特別是在價格上和特斯拉形成直接競爭的豪華品牌代表 BBA。這些歷史悠久的驕傲品牌做夢也想不到有一天他們會有一個只有短短 10 年造車經驗的競爭對手。

這位年輕競爭對手的掌門人說：“我們剛剛成為一家真正的汽車公司”。 之前的 10 年看來皆為信仰。

42 萬個訂單進行時

特斯拉的下一個目標是在下個月末將 Model 3 的周產量提升到 6000，盡快完成手中的 42 萬個訂單，同時增加新的訂單，“我們期待訂單比產能增加的更快”。 

可以預見的是，在 42 萬個訂單完成之后將會對另外兩大汽車市場，歐洲和中國，將產生不小的影響。 

在歐洲和中國，BBA 的豪華車品牌地位目前無可撼動。 

奔馳全年在全球售出約 228 萬輛，在歐洲交付 95 萬輛，在中國銷售 58 萬輛。奔馳 C 級是奔馳旗下最暢銷的車型，中國是奔馳 C 級最大和成長最迅速的市場。而在歐洲，奔馳 E 級則是最為暢銷的車型。 

寶馬去年在全球售出約 246 萬輛，在歐洲銷售了 110 萬輛，在中國交付了 59 萬輛，寶馬 3 系作為最暢銷車型，全年交付了 14.3 萬輛。 

奧迪去年則在全球售出約 180 萬輛，其中在歐洲銷售 86 萬輛，在中國銷售了 59 萬輛。占據奧迪產品線銷量最大份額的是 A4 車型，銷量達到 34 萬臺。 

幾乎每年豪華品牌的前三甲都被 BBA 收入囊中，相互之間的競爭也是非常激烈。 

特斯拉明年開始在歐洲和亞洲交付 Model 3，BBA 在美國共同的對手要出現在歐洲和中國了。 

雖然不確定這 42 萬訂單當中有多少是來自歐洲和中國，但是在 Model  S 已經贏得這兩個市場認可的基礎上，Model 3 的訂單想必不會少于六位數。在這兩個市場，Model 3 的首要競品奔馳 C 級和寶馬 3 系又是如此暢銷。 

當然，關稅會讓 Model 3 的價格在這兩個市場高于本土，在中國來說，也許是在中級豪華車的價格區間內。 

在 42 萬個訂單完成進行中，我所知道的是，有一大波購買了信仰的車主，在非常虔誠地等待提車。 

新的工業技術革新已開始 

看到 Model 3，往往讓人聯想到福特 T 型車。 

福特創造的世界上第一條流水生產線造就了 T 型車的傳奇。19 年間銷售了 1500 萬輛 T 型車，生產率曾達到每 10 秒鐘一輛，產量占到美國汽車產量的一半。雖然由于福特的固執己見，不愿對 T 型車做出任何改進，最終落后于時代，導致 T 型車黯然離場。但無可否認，T 型車在當時打開了工業生產技術變革的突破口，整個世界進入了燃油車時代。 

Model 3 能夠紅的發紫，不單是 3 萬 5 千美元起的價格誘惑，更是它站在了電動車和燃油車交叉的岔路口，有著自動化率 95% 的生產線和整車 OTA。 

特斯拉作為新造車勢力，Model 3 的周產能突破 5000 輛后，讓特斯拉有了和傳統汽車制造商博弈的底氣，證明了自動化率已達到 95% 的生產線獲得了初步成功，馬斯克堅持的方向還是對的。 

整車 OTA 突破了傳統汽車制造商的改款方式，對于車主來說實現了購買車輛后還可以在性能和軟件上實現不斷更新，對于特斯拉來說，則掌控了大量的車輛運行數據，車輛升級的頻率得以大大提升。 

這些都是工業技術變革的信號，發展了一個世紀之久的燃油車如何真正向智能的電動車轉變。 

Model S 和 Model X 作為先行者，為智能電動車的發展做了大量的鋪墊，而作為擁有最大訂單數量的智能電動車，相對平價的 Model 3 則成為了變革的代表，和當年 T 型車帶來燃油車的普及一樣，Model 3 或許會成為電動車以及智能車的真正普及者，開啟汽車界的“蘋果”時代。 

對于燃油車和智能電動車，其實最直接的體驗感受肯定是來自于那些既有特斯拉又有奔馳寶馬等豪華車的車主們。

正如車和家 CEO 李想在微博最新發布的自己對于 Model X 的體驗說到：“由于大量掌握數據，由于管理模式的不同，特斯拉的迭代速度非常快，幾倍于傳統汽車品牌的迭代速度。如果你有充電條件，經濟富裕，買一輛真正智能的純電動車，你會明白我的體驗的。這種體驗和認知是猜不到的，更是意淫不出來，也黑不了的。用了，就再也回不去了，這和智能手機的那個替代過程是完全相同的。”

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