抱歉，該申請人本次未中簽。

三年又四個月，現在看見這句話的小編就像是當年看中國隊踢世界杯小組賽的中國球迷，有一瞬間還是有那么一絲不成熟的悸動，看見結果之后就覺得自己被安排得明明白白的。相信像小編這樣的人不在少數，但是像我這樣還在堅持等待燃油車牌照的人已經不多了…

新能源車型的牌照相對于燃油車來說好獲得得多，與此同時，國家早些時候為了推廣新能源汽車，在購買補貼政策上也有著較大的扶持政策。2017年年底，財政部表示，自2018年1月1日至2020年12月31日，消費者購置新能源汽車繼續執行免征車輛購置稅的政策。

燃油車購置稅減免政策的取消，新能源汽車的購置稅減免政策的持續，這都表明了國家對于新能源汽車的大力支持。據悉，業內有人表示，2018年新能源汽車銷量肯定會達到100萬輛。如今，2018年上半年已經過去，整個銷量“成績單”又是否在各界的預計之中呢？

最近中汽協發布了上半年的產銷數據，其中新能源汽車產銷分別為41.3萬輛和41.2萬輛，同比增長94.9%和111.6%，這個數據表現的確遠高于前幾年。在1~6月之間，中國新能源乘用車共銷售35.5萬輛,同比增長70%；新能源商用車共銷售5.8萬輛，同比下滑29.9%。

在銷量構成中，純電動乘用車占據一半以上銷量，占比63%；插電式混合動力乘用車增長迅猛，占比23%。新能源商用車方面，純電動商用車占比13%；插電式混合動力商用車占比最少，只占1%的份額。

這樣看來，新能源汽車在銷量上的表現的確可圈可點，但是縱觀1~6月中的具體銷量數據。在3月份的時候，新能源汽車銷量出現了一次小高潮，單月銷量達到了67，778輛，環比增長96.9%，同比增長117.4%，這種增長的態勢維持到4月和5月份。

但是時間到了6月份，整個月新能源汽車銷量和產量分別為8.4萬輛和8.6萬輛，環比下滑17.5%。

對于3月份銷量的暴增，有分析指出，其原因極有可能是因為指標的發放。去年4月，由于全年指標的一次性發放，為新能源汽車帶來了一波銷量高峰，隨之銷量趨于平緩。今年指標于2月發放，于是3月新能源汽車的銷量再一次走上高峰。

手握牌照的用戶在新能源市場內具有強大的購買力，加上今年車企對于新能源車型的大力度投放，銷量的飚高也是在意料之中的。

但是到了6月份，隨著新能源汽車補貼標準的最新實施，新能源汽車的銷量進入一個放緩時期。

根據最新政策顯示，自2018年6月12日起，續航150公里以下的新能源乘用車將不再享受國家補貼。

由此看來，新能源汽車在6月份銷量下滑也是可以理解的。雖然在月度上來看，6月的銷量并不樂觀，但是卻比上年同期分別增長31.7%和42.9%。

具體到插電式混動乘用車部分，其月銷超過2萬輛，環比增長16.4%，同比增長125.8%。盡管政策的實施讓新能源汽車進入一個銷量的尷尬時期，但是總體上來看，新能源汽車仍處于一個上升的狀態。

所以面對這樣的情況，新能源汽車也沒有必要感到慌亂。一方面來說，新政策的頒布在另一個層面刺激了整車廠和動力電池廠商加快技術的升級，是進一步推動我國新能源產業的發展。

消費者也不比過于擔心，目前國內許多主流新能源汽車企業的乘用車的里程大多已經進入300公里的時代。例如，騰勢500和即將上市的上汽榮威MARVEL X，他們的最大續航里程已經達到500公里。

而且從6月份公布的數據來看，續航里程占有優勢的比亞迪和上汽乘用車成為了銷量的大贏家，分別銷售了16453輛和13162輛。而之前憑借純電動車型EX系列的大賣而在5月銷量高達18506輛的北汽新能源卻在6月沒了之前的風光。

這也證明，續航里程已經成為用戶選擇新能源車型的重要因素了。

不僅是續航里程，新政策的實施還提出了對汽車電池的明確要求。新標準中標出，純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低于105Wh/kg(瓦時/千克),對于高于120Wh/kg且小于160Wh/kg和160Wh/kg及以上的車型分別按1.1倍和1.2倍補貼。

據悉，為了響應該標準，寧德時代大批量供貨的方殼電芯能量密度在190—210Wh/kg之間,今年年底將提升至210—230Wh/kg。同時，比亞迪也將大規模量產220Wh/kg的方殼電芯。

另一方面，無論是新能源汽車還是傳統燃油汽車，上半年往往比較容易出現“淡季”，而下半年的“金九銀十”以及年末的大促往往會掀起一波“購車熱”。所以即便上半年結束，新能源汽車的總體銷量并沒有達到50萬，但是通過下半年的發力，年底沖擊100萬還是有希望的。

我們不得不承認，新標準的實施確實提高了新能源汽車獲得補貼的“門檻”，也確實“逼”得車企加快研發新能源續航技術以及電池的壽命。可能這個新標準在短時間內展現給我們的只是新能源汽車銷量的低迷，但卻是新能源汽車未來發展的重要一步。