最近，關于一汽、東風、長安三大央企的合并再次掀起波瀾。

從近期的密集動作來看，三大合并似乎已經指日可待。

5月30日，長安汽車發布公告稱，其控股股東中國長安將所持該公司10.35億股A股股份（占總股本的21.56%）無償劃轉給兵器裝備集團，并獲國資委批復。此舉被看作是為三大央企整合做準備。 

就在長安宣布股份轉讓的第二天，一汽、東風合作再上一個階梯。5月31日，東風汽車零部件（集團）有限公司與富奧汽車零部件股份有限公司在武漢共同簽署油水泵業務合資合同，雙方將共同出資成立東風富奧泵業有限公司，此舉標志著東風零部件集團與富奧股份公司戰略合資合作進入實質性階段。 

7月初，一汽、東風、長安在武漢簽署T3物流戰略合作協議。根據協議，三方將按照“市場共和、信息共享、資源共用、平臺共建、生態共融”五大原則，以“開放共享、互利共贏”為目標，通過全方位深化合作，增強各方的核心競爭力，為中國一汽、東風汽車、長安汽車提供優質安全的物流保障。

并建立“1+1+3”物流企業(一汽物流有限公司+重慶長安民生物流股份有限公司+東風車城物流股份有限公司、風神物流有限公司、武漢東本儲運有限公司)戰略合作創新模式。 

7月13日，中國一汽、東風汽車、長安汽車正式簽署協議合資組建的T3出行服務公司，將充分利用三方在車輛資源以及渠道資源等方面的產業鏈核心優勢，推進商業模式創新，向行業開放合作，實現共贏發展。 

隨后，有媒體爆出三大央企將重組成立國汽集團。其中長安分管乘用車事業部，東風分管商用車事業部，一汽則獨掌“紅旗”品牌，定位自主高端車系單獨成立事業部。甚至點名兵裝集團副總經理、原東風汽車集團副總經理劉衛東將成為國汽集團掌門人。 

自2015年竺延風和徐平對調開始，一汽與東風合并的猜想便開始在業內流傳。隨著2017年8月徐留平再次與徐平對調，汽車業的央企合并就基本成為了一汽、東風、長安TOP3集團的形式。 

2017年12月，中國一汽集團、東風汽車集團、長安汽車股份簽署戰略合作協議，三方在前瞻共性技術創新、汽車全價值鏈運營、聯合出海“走出去”、新商業模式等四大領域開展全方位的合作。

加上多輪高管層面的人才交流，以及擁有中車公司重組經驗的奚國華調入一汽，三大央企合并幾乎已是板上釘釘。

央企整合重組從來不是只有合并這一條路。

國務院國資委在7月底召開會議，在央企重組和資源整合方面，提出了新要求。 

按照國務院國資委的思路，將以擁有優勢主業的企業為主導，打造新能源汽車、北斗產業、大型郵輪、工業互聯網等協同發展平臺，持續推動煤炭、鋼鐵、海工裝備、環保等領域資源整合，加快推進免稅業務、煤炭碼頭等專業化整合。 

此次通氣會也強調，重點圍繞央企整體資源效率提升，深入推進企業之間的專業化整合。以業務做強做精為目標，以優勢企業為主體，通過無償劃轉、有償收購、組建股份制公司等方式，打破企業邊界推進專業化整合，實現資源向優勢企業、主業企業集中。 

汽車三大央企組建物流合資公司以及組建T3出行公司，都是國資委在央企改革上最新思路的重要呈現。

十八大以來，國資委先后完成20組38家中央企業重組，中央企業數量已調整到96家。其中，汽車行業僅有中國一汽、東風汽車集團以及兵裝集團旗下的長安汽車三家，相比于地產行業的20多家央企來說，汽車行業的央企數量并不多，并沒有到需要依靠行政命令強行合并的地步。 

我們盤點此前央企重組的案例發現，大致可分為三類：橫向合并、縱向聯合和專業化整合。 

中國北車、中國南車合并后，經營規模穩居全球軌道交通裝備行業第一，銷售收入超過龐巴迪、阿爾斯通、西門子、通用電氣軌道交通業務總和。中國遠洋海運綜合運力、干散貨船隊、油輪船隊和雜貨特種船隊規模實現四個世界第一，集裝箱船隊規模進入全球第一梯隊，成為平衡全球航運格局的重要力量。

中儲糧重組中儲棉后，業務影響范圍擴展至整個大宗農產品市場，成為全球最大的農產品儲備集團。橫向合并實現了規模效應，增強了央企在全球市場上的競爭優勢。 

中國國電與神華集團重組，實現煤電一體化運營，探索解決長期以來困擾行業發展的煤電矛盾。中國五礦與中冶集團重組，具備資源勘探、工程建設、礦山運營、資本運作、國際化經營的全產業鏈優勢，“走出去”能力明顯增強。中糧集團與華糧集團重組，實現糧食外貿、內貿、物流業務的統一整合，保障市場有效供給、服務宏觀調控的能力明顯增強。“縱向聯合”實現的是優勢互補，提升銷率。 

而“專業化整合”則側重于優化資源配置。我們看到在之前一輪央企整合中，三大電信運營商并未硬性整合，而是新組建了中古鐵塔公司，來整合三大電信運營商的鐵塔及相關附屬資源，有效減少了重復投資，實現了共建共享，新建鐵塔共享水平由公司成立前的14.3％提升到目前的71.1％，累計減少重復建設鐵塔56.8萬座，節省投資1003億元，節約土地2.77萬畝。 

顯然，對于汽車產業來說，走“專業化整合”的路徑相對比較現實一些。不僅三大汽車集團不會合并，反而還會催生出一些專業化的新型企業。2017年底由一汽、東風、長安、廣汽、北汽、宇通、重汽、江鈴等共同出資成立的國汽智能網聯汽車研究院有限公司就是一個例子。 

零部件體系共享、研發體系共建、出行服務共贏，實現汽車三大央企之間的專業化合作。這樣的重組方式，避免了集團層面的硬性整合。 

硬性重組對于幾家汽車企業來講，并沒有實際意義。按照之前小道傳聞里的消息，合并之后，紅旗就能和奔馳寶馬奧迪等豪華品牌平起平坐了嗎？合并之后，長安乘用車就能成為在國際上和大眾、豐田抗衡的力量嗎？

合并之后，東風商用車就能跑遍五大洲了嗎？顯然僅僅依靠集團層面合并是不現實的，無法形成真正的競爭優勢。何況還有眾多合資公司的利益分割，復雜的股權變動等等。

盡管我們認為，三大央企在集團重組層面尚不具備實操性。但不可否認的是，車企之間的聯盟、合作和共贏是未來整個汽車行業的大勢所趨。 

不管是研發層面的深度合作，比如T3與BAT牽手在智能網聯組成一艘航空母艦；或者在制造層面，利用產能資源與新造車企業實現深度制造合作；還是在新能源領域，T3聯合在新能源電池采購上或許也會更有議價權，甚至可以采用統一的底盤和電動車平臺方案，最終實現換電商業模式的突破和大發展。 

最終，我們樂見的并不是三大央企成為一個財務數字上的巨無霸，而是真正成為高效率、在世界上能有一席之地的中國汽車力量。