今天凌晨，奔馳在瑞典斯德爾哥爾摩正式發布了旗下首款純電動 SUV  EQC 400 Matic。

這次發布，對于國內而言，在于（能否）終結了微博上@王銅根 老師「懷逼電動吹」的點名大罵。

2018 年年中前后，國內對于電動汽車的「反動」，聲浪其實越來越大。雖然上汽榮威拿出了 Marvel X，但同樣也有被「吊銷」了「新能源生產牌照」的廣汽本田，掛著傳祺標志的廣汽豐田「ix4」。國家政策和廠商動作之間的氣氛，有點詭異。

奔馳EQC尾部

而這次奔馳正式發布EQC，再加上奧迪和寶馬在此之前都「急不可待」地宣布量產e-tron 、開啟 ix3 的預訂，可以說是進一步「澄清宇內」——未來出行的產品方向已定。

對于全球而言，這同樣也是件大事。Electric 主編 Fred Lambert 在 EQC 發布后就述評到，BBA 的加入，對于汽車的電動革命而言，是一件非常好的事。這甚至對于特斯拉而言，也是件好事。它會使得越來越多人改變對電動汽車的看法，從不屑一顧到認真思考、納入選擇。小眾選擇，一直都是電動汽車最大的問題。

從這個角度來看，EQC 400 Matic 的確當得起梅賽德斯 - 奔馳 CEO Dieter Zetsche 所稱的「新時代的曙光」（恩，就奔馳而言。）。

但從另一個角度——能力/名望越大，責任越大——來看，奔馳 EQC 400 Matic 卻也當不起有些媒體所說的「來自十年后的座駕」。雖然不至于唯一的亮點只有「2.4噸的車重」，但從續航、內飾、功能、設計等角度來看，卻也的確沒有很大的突破。

EQC 前臉

在價格沒有出來之前，我們只能說 EQC 400 MATIC 會是一輛具有時代象征意義的好車，就如奔馳之前曾做到的一樣，但卻并不是一輛能穿透過去與未來的「時代之車」。

• 續航的謎

我常說「續航是命」。就用戶而言，電動車的真實續航屬于最基礎的「安全需求」。就技術而言，「真實續航」則是三電、車輛輕量化、車身設計等綜合能力的體現。

在中文世界里，奔馳 EQC 的相關描述是這樣的：續航高達 450 公里 NEDC，電池容量為 80 kWh，雙電機四驅最大功率 300 KW，電池組質量為 650 KG，整備質量為 2424 Kg，風阻系數為0.28Cd。

但在外文世界里，有關奔馳 EQC 的相關描述卻很不相同。

首先，這款新車的完整名稱是 EQC 400 MATIC。MATIC 很容易理解，大致就是四驅的意思。至于 400，其實就是新的歐洲標準 WLTP 下的 400 公里續航。

其次，雖然美國媒體，如The Verge或者 Electrek 沒有按照 WLTP 400 公里的方式來談EQC 的續航。但在報道中給出的 EPA 數值，卻也只在 200-240英里，換算成公里，就是322-386公里。

The Verge 在談及這方面時很有意思：梅賽德斯-奔馳的母公司戴姆勒表示，估計每次充電 EQC 將達到 280 英里，但這是基于歐洲臭名卓著的 NEDC 標準。

另一個很有意思的事情是：梅賽德斯-奔馳美國公司最初發給美國的新聞材料稱，EQC 的顧及范圍「大約」和「高達」200 英里。在發布會結束后，又急忙找到 The Verge 稱「他們德國斯圖加特的同事說，美國 200 英里的續航范圍是不準確的。」

真是一場慘烈的「車禍」，留下的是EQC 400 Matic 到底能跑多少公里的迷。

• 三圍與三電

EQC 全球首發后，有一個很有意思的現象：捷豹在發布 I-PACE、保時捷在發布 Taycan 時媒體最喜歡用的「特斯拉殺手」一說，在奔馳發布 EQC 時卻根本沒有人這樣說。

不僅國外沒有，國內也沒有。當然，或許只是暫時的。這讓特吹們很郁悶。因為，他們最喜歡的反擊手法——「車呢？」，沒有了用武之地。

之所以這樣，跟 EQC 披露的紙面參數是很有關的。

說明：EQC EPA 續航根據 Electrek 240 英里核算

這是我整理的一張圖。從各方面參數來看，兩年多前發布的 Model X 75D，在三圍明顯比 EQC 大一個尺寸、電池還少 5 KWh 的情況下，車卻更輕、真實續航也相近。

這個參數一出來，真怪不得有特吹認為 EQC 唯一的亮點就是「2.4噸的車重。」

「極客汽車」的劉時笑甚至認為：EQC 實際上并不是基于一個全新的純電動平臺研發的，它和 GLC 的關系非?！该芮小?.....國外版本的 GLC 300 4MATIC 車重是 1735kg，EQC 是 2425kg，相減之后，剩下的重量基本就和奔馳官方給出的 650kg 電池組重量很接近了。

EQC 的動力總成

EQC 電池組件

不去深究這個。但以上種種，卻也足以說明在三電和車身結構上，奔馳并沒有如特斯拉那般，在輕量化上下足功夫。

更深入的分析，可參看朱玉龍老師的奔馳EQC電池系統的一些細節，以及我們此前的報道Model 3 能跑多遠和它的電池秘密

The Verge 制作的表格中，EQC 的 EPA 續航被寫成了 200 英里，也就是 321 公里。

The Verge 制作的表格還把捷豹 I-PACE 、奧迪 E-Tron 、寶馬 ix3 加進來了。 EQC 與他們相比，在紙面參數上也沒有什么優勢。

奔馳大眾寶馬福特等聯手打造的 IONITY 超充網絡，已經開始在歐洲，并計劃在美洲鋪設超級充電站，是 EQC 關鍵的充電基礎設施保障，但目前沒有提及進入中國的計劃。IONITY 計劃在歐洲安轉 400 個HPC超充站，使用 350 千瓦的充電樁。

Fred Lambert 更直言，原本認為奔馳一直是在憋大招，但 EQC 110 kw 的充電速率與 80 千瓦時的電池組，即使在今天看來，也很難給人留下深刻印象，更不用說一年多以后了。

相比較而言，奧迪的 E-Tron 會更具有沖擊力。起碼，奧迪 150 kw 的充電速率已經超過了特斯拉。

• 智能與內飾

「開寶馬，坐奔馳」是中國人根深蒂固的印象。不好的方面是，奔馳一直想盡辦法在品宣中塑造自己年輕、運動話的駕乘感受，以擴大自己的用戶面；好的一方面則是，奔馳的品質好被固化了。中國奔馳車主，巴不得三叉戟的標志越大越好。

于是，在 EQC 的內飾設計上，奔馳明顯是有顧慮。簡單說，就是非常正統的奔馳味道，但并沒有太多新意。

這是中控臺的整體設計，與新一代 A 級非常類似?？照{以下，與現款的 C 級 、GLC 級，也很類同。

唯一的新元素，就是空調出風口從桶狀變成了豎條狀。

至于通過一塊玻璃面板連在一起雙 10.25 英寸屏幕到底好不好看，則只能見仁見智了。當然，對于特吹，這必然是毫無新意、非常保守的設計。「榮威 Marvel X 那塊 19.4 英寸的智能中控屏比它亮眼多了?！?/p>

而在智能上，EQC 的表現也只是中規中矩。沒有讓人驚艷的高級別輔助駕駛，只是維持了奔馳中高級車型的正常表現。

有一種說法是這樣的，奔馳用在 EQC 上的「Active Distance Assist DISTRONIC」技術——在低速情況下能夠自動跟車和跟隨前車軌跡的技術，已經被吉利用在了 11 萬的繽瑞，改名為 ICC。

至于 OTA，奔馳在今天凌晨的發布會產品介紹上，并沒有提及。起碼，我沒看到?！钢悄艹砷L」邏輯的缺失，進而讓 EQC 缺少了主動進化的能力。

這也是我為什么要在開頭寫到：奔馳的 EQC 雖然是一輛具有時代象征意義的好車，但卻并沒有穿透現在與未來。

• 一年多以后的市場

EQC 今晨發布后，很多車友群里都討論得非常熱烈。我逮著機會，問了幾個車友一個問題：

EQC 與 ES8、騰勢  500 ，你會選誰？

第一個被 PASS 的是騰勢 500，至于 ES8 ，大家的反應是稍有疑慮，然后說「如果價格相當，肯定是 EQC 」。

但我心理清楚，這樣的調查有點流氓了。

為什么這樣說？

一方面在于 EQC 雖然發布了，但 2019 年才會在歐洲上市、2020 年才會在美國上市。至于中國的上市時間，目前的說法是 19 年底，國產，才用寧德時代的電池。

用一年多以后的市場來判定現在的上市車，本身就有點不公平。

另一方面，在于價格。雖然奔馳這一次并沒有公布 EQC 的價格，但海外媒體大多預估售價會在 8 萬美金上下?！溉绻麖?5 萬美金起，則會顯得更有意義。」

換句話說，如果是純進口，起價會在 60 萬人民幣（參照 Model S 75 D售價 7.9萬美金，國內 78 萬人民幣左右浮動），與國內的所有主流電動汽車，包括 ES8 都不在一個價位區間。如果是國產，則可能下探到 40-50 萬人民幣左右的區間，參考 本北京奔馳 GLC。

最后，則是電池能量密度基本是按照每年 5% 的速度提升。到 2020 年，純電動汽車的標準平均續航大概率去到 450 公里以上，「有競爭力」的續航標準則會在被設定為 500 公里以上。

屆時，鹿死誰手還未可知。至于奔馳推出 EQC，在我看來，是一次大象的轉身。目前來看，轉身動作很大、力度十足，但速度很是有點慢。

誰能夠抓住這個窗口期？畢竟，大象一旦跑起來，必然是勢不可擋的。

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