雖有新能源汽車的星星之火，但2018車市注定不可避免要邁進一個異常寒冷的冬天。2018年車市將很大可能貼上負增長的標簽，或許這還將會成為新常態。

期盼中的車市金九銀十并沒有如期到來，繼9月銷量下滑之后，10月國內汽車產銷量分別下跌0.9%和0.6%；1至10月，汽車產銷量為2282.6萬輛和2287.1萬輛，同比下跌0.4%和0.1%。

失之東隅，收之桑榆。新能源汽車在車市冬夜里發出的那一抹光芒充滿著無限希望。1月至10月，全國新能源汽車產銷量累計分別超過86.萬輛和74.4萬輛，10月新能源汽車產量14.5萬輛，同比增長57.6%，環比增長14.17%。新能源汽車已經成為車市增長的主戰場，幾乎所有的汽車制造商都瞄準了這個面向未來的市場。

即便是在產銷量下滑的傳統燃油車市，還有豐田、本田、大眾等車企實現了增長，而那些持續下滑嚴重的車企或許可以考慮如同鈴木一樣將市場交給那些勇于改變自己，適應時代發展的競爭對手。

在過去的那幾年里，經濟欣欣向榮之中，SUV紅利之下，每一個企業都推出SUV產品，只要是SUV產品就必定能夠獲得可觀的銷量。在經濟面臨新常態的調整期，外資企業越來越重視中國市場，競爭異常白日化，那些不管是產品品質，還是產品力、品牌力都不夠強大的車企面臨斷崖式的銷量下滑。

慘狀就如同潮水退卻之后，那臟亂不堪的海灘。華利、觀致出售，奇瑞混改，哈飛、昌河、幻速面臨重組，華晨寶馬變更股比，鈴木汽車更是直接退出了中國市場，接下來還會有誰會面臨更加慘淡的局面尚屬未知。

如美國市場之成熟，也只有通用、福特、克萊斯特三家大型車企。中國人口基數大，地域廣闊，似乎能容得下無數家車企，但在幾乎所有跨國企業已經悉數進入中國的背景下，留給中國自主品牌的機會和上升空間越來越少。脫離政府保護，將權力交給市場，市場占有率較低和品牌影響力較弱的力帆汽車、海馬汽車、東南汽車等車企或許有很大可能得跟隨著鈴木走。

在市場火熱之際，似乎只要你有產品就能夠獲得成功。在市場冷酷之際，才看得出產品是否有競爭力，企業是否真正用心為用戶服務，從而才能獲得用戶的信賴，在所剩不多的預算當中依然選擇投入。

哲學在方法論有一個關于內因和外因的概念，外因很多時候都是不可控，而最后分析出來的終極原因都往往落腳在內因上面。車企自身技術是否夠硬，能力是否夠強，是否在市場火熱之機不忘夯實基礎實力，以應對變幻莫測的市場和政策，都是考驗車企面向未來的能力。

不管是當下，還是面向未來，中國汽車行業存在太多的落后產能，即使在多年政府重重保護之下，在市場大片繁榮之下并沒有展現出持續的未來生機。然而，在車市一片繁榮的大背景下，未來未知的互聯網造車新勢力一經面世卻受到整個汽車行業的質疑。時至今日，互聯網造車新勢力之中沒有一家依靠新準入政策獲得造車所需的雙資質。

不管是走代工模式的蔚來、小鵬，還是自建工廠的威馬、車和家，質疑聲從來都沒有斷絕過，一點點小問題都被無限放大。代工模式更是受到行業的重重質疑，不管是蔚來選擇的江淮，還是小鵬選擇的海馬。誠然，一個毫無造車經驗的公司加上失意市場的傳統燃油車企，這樣一個弱弱聯合，還想著要顛覆行業，談何容易。

不管未來如何，在江淮蔚來的工廠中，蔚來ES8終于下線，也實現了美股上市，在幾次延遲交付之后第1萬輛車終于下線，正向著年底1萬輛的交付目標努力。不管此前如何折騰，買到了造車資質的威馬在自家工廠投產EX5之后也向著1萬輛的交付目標前進。威馬的例子不正正說明，無需依靠那張傳統造車的牌子依舊能夠實現車輛制造么？

與其他所有互聯網造車新勢力走純電動汽車路線不同，車和家在小型SEV電動車項目被叫停之后，走的是增程式電動汽車這一個鮮為人知的新能源汽車路線。彼時在理想智造ONE發布之時，李想宣稱在2019年第四季度車輛交付之前拿到造車雙資質。但是造車資質的大門似乎還沒有打開的跡象，一則常州力帆租用車和家工廠的信息，或許意味著車和家的理想智造ONE車尾可能要跟隨江淮蔚來、海馬小鵬、北汽奇點之后，變成力帆車和家？

由此，失意于燃油汽車市場，幾乎沒有更大發展空間的海馬、力帆們以另外一種方式重新出現在市場，而蔚來、小鵬們在當前政策之下也只能走這樣一條相對省事省時間的發展路線。一切就如同即將要開始遠行的那雙鞋子跑進了一顆沙子那樣，讓人如鯁在喉。

中國汽車工業發展這么些年，汽車方面的專業人才已經足夠豐富。究竟是否有更好的發展道路，值得探討，畢竟這些原本生產低端車型的車企，現在要來生產全新的、更加高端的新能源汽車，他們是否就一定能比一個全新的團隊會做得更好。

隨著造車新勢力在2019年正式進入交付密集期，傳統車企的新能源汽車也將同臺競技，新能源汽車市場競爭將會越來越激烈，誰先交付，誰就能搶占先機獲得市場。造車資質的審核從來都是非常嚴格的，在汽車行業從傳統燃油汽車轉到新能源汽車的過程中，那些三四線的傳統造車企業能否在新時代下用另外一種方式釋放，得看國家政策方向怎么走。

2020年補貼政策退出市場之后，或許不需要政府手段，市場的優勝劣汰機制就會導致新能源車企出現兼并重組。在這之前，2018年的寒冬才剛剛開始，有的企業依舊火爆，也已經有車企冷得哆嗦，如果寒冬持續，是否還有必要讓那些經不住寒潮的車企接受原本體弱的互聯網造車新勢力的接濟？為何還要讓這些蹣跚學步的造車新勢力來攙扶早就應該被淘汰的落后產能？

讓那些原本落后的產能直面慘烈的市場現實，不要浪費造車新勢力的一張張復活卡，造車新勢力兜里的錢也是花費了大量心思來講好未來故事才好不容易拿到的。讓行業資源正向集中，讓優者更優，讓互聯網造車新勢力輕裝上陣，或許能創造出一個全新的不同未來。

一個真正優秀的企業，可以在困難之際接受臨時救濟，但長貧難顧，要問問自己的內心，究竟是從什么時候開始被消費者拋棄，究竟自己有沒有信心、勇氣和能力再一次獲得消費者的認可，僅僅依靠一張復活卡真的可以帶來全面的復興嗎？

在寒冬之際，大魚已經浮現，破除壁壘，讓大魚吃小魚，讓新品種獲得成長的機會。熬過寒冬，春天終將會來到。

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