2018年車市總體下行之際，新能源汽車卻錄得可喜的增長，星星之火，給這個車市寒冬增添了一絲絲光明和溫暖。

2018年對于新能源汽車來說，是承上啟下的關鍵一年。在這一年里，我們可以看到新能源汽車的進步和未來發展潛力，我們也同樣看到了新能源汽車未來可能發生的問題。

回顧2018年，我們來看一看電動汽車市場的8個關鍵詞。

一 特斯拉獨資建廠 

特斯拉中國上海獨資建廠，在中國新能源汽車車企蓬勃發展之下，并沒有顯得太過于獨特，其獨特之處在于見證了中國汽車產業政策的變化。

歷史以往，外資車企在中國建廠必須跟國內車企合資，股份占比不得超過50%，合資項目不得超過兩個。

中國希望在新能源汽車時代能引領全球車市，于是在電動汽車的各個項目都傾斜所有資源。

特斯拉高端化的定位，從來或許都不會對中國車市產生絕對地位的影響。特斯拉的作用更是在中國車企里樹立了一面全新的旗幟，表明中國在新能源汽車發展路線上的堅定決心。

中國自主車企不能再走燃油車時代的路線，先走低端再逐步提升，這樣的一條路子太漫長，太痛苦。過去幾十年的發展，中國的造車工藝已經爐火純青，在電動汽車時代，自主品牌應該有絕對的信心可以實現突破。

新能源汽車補貼政策已經給足了自主品牌的發展機會和空間，在未來的兩年里，隨著補貼政策的逐步取消，雙積分政策的全面實施，中國新能源汽車車市將進入一個全球統一的市場化階段。

二 造車新勢力 

2018年的新能源汽車車市，造車新勢力是絕對的主角。蔚來、威馬、小鵬三家新車企已經完成了車輛制造、下線交付的重要階段。

曾經被戲稱為PPT造車的這些企業，終于擺脫了市場的質疑，真正成為汽車市場的一員。

蔚來汽車在造車新勢力是相對獨特的，代工模式屢受市場質疑、走自主品牌從未有過的高端化的路線、非市場主流的換電模式、在用戶服務商前所未有的投入。

作為第一個交付的造車新勢力，蔚來經受住了市場的重重考驗，在歷經數次交付延遲后，終于在年底完成交付1萬輛ES8，并且發布了第二款車型ES6。

威馬和小鵬宣稱要打造年輕人的第一臺電動智能汽車，定位于普及型的緊湊級純電動SUV，10來萬的起步價，讓智能電動汽車走進千家萬戶成為觸手可及的事情。

在完成交付之后，造車新勢力還有更多的困難需要去克服，除了是汽車本身的質量問題和使用問題，汽車的銷售補貼問題和售后服務問題，都是下一步需要去重點關注的問題。

三 造車資質 

彼時新增的幾家造車新企，如北汽新能源、奇瑞新能源、合眾等十余家，都已經陸續獲得了造車雙資質。但是蔚來、小鵬、愛馳等等車企的造車資質卻始終未有開放的跡象。

在威馬收購中順和黃海，拜騰收購一汽華利，車和家收購力帆之后，國家正式發文鼓勵代工模式。

彼時蔚來找到了江淮，小鵬找到了海馬，曾經讓人不放心的代工模式下可能出現的問題，隨著車輛的下線已經成為僅僅是車尾LOGO上的事情。

在代工模式下，造車資質已經不再成為新車企造車的問題所在。自主品牌過剩的產能和造車新勢力的龐大規劃，兩者的結合或許是政府所喜聞樂見的事情。

四 交付延遲 

交付延遲在傳統車企看來是一個極其嚴重而少見的事故，但是造車新企卻無一例外陷入交付延遲的困境。

特斯拉Model 3的交付延遲之嚴重為業界所瞠目結舌，在馬斯克的瘋狂模式下，Model 3終于逐步實現了其最初預想的生產速度。

接下來蔚來ES8的幾次交付延遲，成為中國汽車界關注的焦點。小鵬汽車更是揚言2018年內沒有車企能夠交付超過1萬輛，而這個目標恰恰就是蔚來和威馬制定的年內交付目標。

讓人感到意外的是，召開了盛大交付儀式的威馬汽車，竟然在蔚來ES8宣布即將完成1萬輛交付目標的背景下，宣布要延遲交付，原因是沒有想到交付過程會那么復雜。

要知道威馬2019年的目標可是要交付10萬輛，這樣的一個目標可謂是大躍進。我們再等待宣稱慢就是快的小鵬G3未來交付情況。

在特斯拉、蔚來、威馬等車企交付都延遲的背景下，不管是交付時間還是交付數量，造車新勢力們對于PPT中所宣稱的各項日程或許應該留下更多的余量，以免重滔覆撤。

五 續航焦慮 

續航里程焦慮是電動汽車誕生之日就已經伴隨，也同樣是電動汽車這么些年發展極其緩慢最重要的原因。

2018年，以廣汽新能源GE3 530為代表的新能源汽車已經將NEDC續航里程拉升到400km以上，在一定程度上已經解決了汽車本身的續航問題。

在充電網絡上，國家電網、南方電網、特來電、星星充電等公司已經逐步在完善充電網絡布局。

蔚來在京港澳高速上布局換電站，小鵬開始自建充電站，這些都是在硬件上盡最大可能緩解電動汽車的里程焦慮。

要解決續航里程焦慮問題，還得需要車主養成新的用車習慣，在有充電樁的車位，包括自家車位的充電樁上，都要隨時給自己的汽車插上電。

六 插電混動 

純電動汽車在使用上還存在不同程度的不便，使得插電混合動力在油電混合動力之后成為新能源汽車市場的首要選擇。

插電混合動力汽車兼顧純電和燃油車兩個動力，50km的純電續航里程，可以滿足日常短途的綠色出行，在長途出行上又可以跟汽油車一樣不用憂心續航里程。

最重要的是，在限外限牌城市，插電混合動力汽車可以跟純電動汽車一樣免費獲得汽車牌照，這個車主選購新能源汽車是最為現實的考慮。

插電混合動力車型，從普通燃油汽車改造而來。購車者對這些經歷過市場考驗的汽車更加擁有信心，無需擔心全新開發車型可能出現的問題，也無需重新培養新的用車習慣。

七 傳統也電動 

在沉靜多年之后，傳統車企終于在2018年真正發力電動汽車。

首先是高端汽車的奔馳、寶馬、奧迪相繼發布了純電動汽車EQC，iX3和e-tron，其中最早的EQC在2019年就已經要在北京奔馳投產。

中國自主品牌在北汽、奇瑞、江淮等低端電動汽車之后，開始要走上中高端的路線。

比亞迪、上汽榮威已經在中高端汽車市場撕開了一個缺口，接下來北汽、廣汽新能源、吉利等等車企的專屬純電動汽車也陸續發布搶占市場。

新能源汽車市場終于要進入一個百花齊放的春秋戰國時代。

八 盈利困境 

傳統車企一直認為新能源汽車要實現盈利非常困難，在中國新能源汽車發展的這幾年里，如果離開政策補貼，新能源汽車的虧損嚴重程度將不可想象。

特斯拉成立以來陷入了資金黑洞，即使依靠美國政府的大量補貼，卻至今未能實現盈利。

中國的造車新勢力，蔚來、威馬、小鵬更是僅僅處于燒錢的初步階段，要實現盈利似乎還是一件遙不可及的事情。

傳統車企可以依靠平臺、供應鏈的優勢實現成本的最低化，但最終能否實現新能源汽車的單臺盈利還無可獲知。

比亞迪一車燃油、DM插電和EV純電三個動力車型，這樣的一個成本可以說是行業最低，如果比亞迪都無法實現盈利，其他車企就將更是艱難。

新能源汽車要實現規模化市場還有很長的一段路要走，但只有實現規模化，盈利才能成為可能，但規模化又談何容易。

現在與未來 

在擬寫和發布這篇文章之時，2018年正在逐步遠去，2019年即將到來。

對于車企來說，或許沒有2018年和2019年的區別，更多的是日程表上一個時間的節點。

我們希望不管是傳統車企，還是造車新勢力，都能秉承給用戶造好車的目標，用心造好每一輛車，用心服務好每一位用戶。

2018年成為過去，對于過去的總結似乎總是千篇一律，對于未來的計劃卻總是需要遠見和勇氣。

一輛車，一個故事，一種生活。

2019年來臨之際，在汽車行業邊緣混跡了10余年，我借此機會感謝么一位讀者一直以來的支持，是你們的每一個評論，每一個點贊，讓我在面對質疑和迷茫的時候，獲得繼續走下去的勇氣和信心。

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