2018年，在汽車總體銷量微降的趨勢下，新能源汽車一躍成為國內車市增長的主要驅動力。所以在業界，很多企業將新能源汽車視為其在中國汽車產業實現“彎道超車”的機會，但是前提是要先進入賽道。

新勢力造車的參賽資格就是一張造車資質。目前獲取獨立新建純電動汽車生產資質的企業有15家，雙資質的純電動汽車企業僅有7家。但是各企業的實力良莠不齊，新能源資質的發放幾度被停止。

去年12月中旬，發改委消息稱：《汽車產業投資管理規定》已經國家發展和改革委員會主任辦公會議審議通過，自2019年1月10日起施行。新規進一步的嚴格要求了資質申請的準入門檻，總結來說，未來申請資質將會越來越難。國家對于新建純電動乘用車項目的門檻的提高，這就意味著接下來一段時間里，在造車熱潮中，某些渾水摸魚的玩家就不得不選擇退出，行業將迎來新一輪的洗牌和簡化。

不過在距離20個月停發資質后，康迪、國新、森源三家企業再次獲得發改委新建純電動乘用車建設項目核準。這三家成為了新規實施前的“幸運兒”，也是1月10日正式實施的《汽車產業投資管理規定》前最后一批獲得發改委核準的新能源企業。未來將要申請或者正在申請的，都將嚴格按照新規來審核執行。康迪、森源、國新以及早先獲得了新能源資質的北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源、江淮大眾、云度汽車、國能新能源、重慶金康、長江汽車、萬向集團、合眾新能源、知豆、陸地方舟、河南速達、前途汽車、江蘇敏安，目前已經有18家獲得了國家新建純電動汽車的準生證。

從以上的18家拿到準生證的企業來看，有一半以上是我們大眾幾乎都沒有聽說過的企業。但是反而是知名度大，旗下的新能源汽車產品已經實現了量產交付的企業沒有拿到生產資質的企業。比如蔚來、小鵬、威馬等搶先交付的新勢力造車企業。

資質是必須的嗎？造車有門檻，新能源造車資質就是其中的高門檻之一。沒有資質，雖然沒有明確阻礙新勢力造車的進程，但是還是讓這些新勢力頭痛了一把，車開發出來了沒法兒量產啊？

如前文所說，沒有資質也不會妨礙造車勢力的造車，以實現量產的蔚來、小鵬、威馬汽車為例，人家沒有造車資質也仍然能夠量產賣車。除了拿資質，還有兩種主要的方式實現產品下線的辦法。第一種是找代工，還有一種就是砸錢收購。

找代工的主流新勢力目前就有兩家：蔚來和江淮搭伙兒；海馬給小鵬搞生產。收購的就真的是用錢砸了，一批黃昏企業，這些企業的品牌基本上已經步入暮年的，但是整車廠的資質卻讓新勢力羨慕不來，這種新舊結合的方式，給這些老車廠又一個接著生存的理由。

最近的一次收購交易是李想的車和家花6.5億收購重慶力帆汽車，在之前還有拜騰以1元的價格收購了一汽華利100%的資產。但1元并非全部代價，這家新造車勢力還需背上一汽華利8億元的債務和5000余萬元的員工未結算工資，這個生產資質一點都不便宜;電咖在去年7月也收購了西虎，作價10億元。已經提前實現了量產交付的威馬算是新勢力里開啟收購資質先河的企業，拒絕代工，主張自建工廠的威馬在2017年收購了具有乘用車生產資質的大連黃海100%股權，花費了11.8億元。

但無論是代工還是通過收購似乎都比現在去按部就班的申請資質來得更容易，但筆者預計代工未來將會成為主流，未來新勢力們也會更加更樂意去選擇代工模式，第一是代工企業有著更加完善的流水線平臺，直接彌補了新勢力嚴重不足的生產經驗；其次也為新勢力節省下一大筆的工廠建設資金。按量生產，能為新勢力規避不少風險，不過代工也并不是萬無一失的，定位高端的蔚來后面的江淮二字給一些對品牌有著過度執念的消費者帶來了一點情緒上的影響。但這都比沒有資質要強，新能源汽車還在搶跑到，誰先量產誰勝出的機會就越大，蔚來請代工這步棋也并沒有走錯。

2019年對于新能源汽車行業是個新的開端，除了在資質上的門檻提高之外，主要鼓勵的政策之一的新能源補貼也即將成為歷史。換句話說，已經投了幾千億元的國家新能源補貼計劃將在兩年內結束，大量新能源車企面臨30%以上的補貼退坡，自主品牌將不再有“補貼”庇護，此前因為外資企業因無法拿到補貼而產生的市場競爭劣勢正在逐漸消除。這也意味著，公平競爭到來之后，包括新勢力在內的自主品牌需要的面臨的重大考驗也來了。

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