今天一大早，彭博社「Everybody Wants to Be the Next Elon Musk (at Least in China)」的文章，就在小圈子里熱起來。

這再度引發了不少人對造車新勢力的譏諷與蔑視，甚至將彭博社 NEF 中國研究主管 Nannan Kou 下面一番話當成了背書。

「大多數中國電動汽車玩家是技術公司，優勢不在于造車經驗，而在于了解中國消費者的消費行為。」

事實真的如此？

看完最后的全文翻譯，大家想必會有自己的看法。我先拋磚引玉，說一點自己的看法。

Martin Eberhard 駕駛他的特斯拉Roadster

首先，彭博社此文真正專訪到的對象，或者說從信息角度來看增量事實部分，主要來自前特斯拉聯合創始人 Martin Eberhard 的講述。

但是，熟悉特斯拉、熟悉美國電動汽車發展歷史的人都知道，Martin Eberhard 無論是跟 AC Propulusion 的 Al Coccon 、還是跟當時剛剛從斯坦福畢業的 JB Straubel（現特斯拉CTO，最核心的創業成員）相比，無論在技術貢獻、企業運作等各個方面，都是無足輕重的。

簡單說，就是在特斯拉真正生死存亡、馬斯克窘迫到「每天連三明治都吃不起」的 2008 年，他已經被趕出特斯拉一年了。

前Faraday Future全球CFO Stefan Krause

其次，文中大幅援引的中國車企主要是兩家。一家是 Martin Eberhard 擔任所謂高級顧問的 SF Motors 。SF 的背景是重慶小康汽車，一家汽車和汽車零配件企業，在這一輪的新造車運動中，根本不算主流玩家；另一個家則是在國內「臭名卓著」的法拉第未來。而且法拉第未來早前聘請的大牛中，寶馬、通用等車企其實占據了主流。譬如，被起訴的前 CFO Stefan Krause、前 CTO Ulrich Kranz，均在寶馬擁有超過 20 年職業生涯。

另外列舉的拜騰、小鵬、蔚來，則只算是公開資料收集。

第三，文章總體基調充滿了不了解之下的偏見與沙文主義，迎合了西方的中國威脅論，非常隱晦地暗示中國車企在硅谷設定辦公室有竊取技術的嫌疑。

一些表述頗令人哭笑不得。譬如，

「Martin Eberhard 是中國電動汽車創業公司聘請硅谷大牛的終極典范」；

又譬如：

“如果你在中國市場上出售的汽車鍍了一層層厚厚的西方光澤，相比于沒有西方鍍金的同款汽車，你可以抬高30%以上的價格，”Martin Eberhard 說，“那么，怎樣才能獲得西方鍍金呢？在硅谷開公司，招聘西方技術人才。”

但事實上，中國的新造車公司對于未來發展的考慮已經遠遠超過了彭博社這篇「膚淺」文章的范圍。

在核心技術，尤其是在關鍵的三電技術、高級輔助駕駛技術等各個方面，都不斷在強調自研能力，相較于中國汽車過去「市場換技術」的思路，是質的跨越。

「將核心技術掌握在自己人手里。」在蔚來北美CEO 伍思麗離職后，這更成為中國新造車公司的共識。

學特者生、似特者死。站在 2019 年的當下，從前一輪殘酷的互聯網全球化競爭中走出來的中國新造車公司，早已明了這個道理，并已經在開展有自己特色的實踐。

無論是蔚來的 Nio House、Nio App、Nio Power；還是小鵬汽車的「智能汽車的核心在于運營」、中國式自動泊車、三年一千座超充站等等。

在加州設立了辦公室的中國背景電動汽車制造商

彭博社文章中，最重要的信息增量（相對于國人而言），或許就是上面這張圖。

中國企業在硅谷設立辦公室，發端于互聯網企業與電子消費品廠商，譬如 BBA、獵豹、YY、華為、聯想等等，而隨著加州成為了無人車路測的圣地，越來越多的汽車廠牌開始在加州設定無人車研發團隊。

這是全球技術浪潮涌動的結果，也是中國車企力爭上游、與國際接軌的必然選擇，并充分證明了加州科技扶持政策的優越性，沒什么大驚小怪的。

需要反思的是，通用、福特這些老牌的美國汽車巨頭，為什么不能推出自家的「智能電動汽車」旗艦車型？為什么還沒有打通軟硬件，開始自己的第一次 FOTA？

恩，蔚來汽車 1.2 版本目前正在 FOTA，小鵬 G3 同樣也是。

一輛能成長的中國智能汽車，一定來自對中國消費者的更深刻的洞察。這一點，文章到是沒有說錯。

對了，就挖墻腳一事，特斯拉與蘋果之間曾有過激烈的人才爭奪戰。馬斯克曾說：「過去12個月，離開蘋果加盟特斯來的人數是離開特斯拉轉投蘋果人數的五倍。」那一年是 2015 。很正常，不是嗎？

以下為新浪科技翻譯全文鏈接：https://tech.sina.com.cn/it/2019-01-16/doc-ihqhqcis6656173.shtml

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