中國電動汽車百人會論壇（2019）

2019年，補貼再降，新能源汽車市場的格局會變嗎？

幾乎所有車企都在說，“即便沒有補貼，我們也能做好新能源汽車”。乍一聽，好像這些企業都不再以補貼政策為指針。但從中國電動汽車百人會論壇（2019）車企透露的訊息來看，雖然補貼將進一步退坡，但市場仍在按照此前補貼政策引導的格局慣性向前。

不過，我們還是看到一些市場的新跡象，總結為以下四大趨勢，供您批判參考。

趨勢1

純電動補貼大降，

插混頑強增長

受補貼退坡影響最大的，可能是純電動和插混車型的市場份額。

按照網傳的2019年補貼新政，純電動乘用車的平均補貼退坡幅度近一半。插電式混合動力乘用車（含增程式）的補貼標準暫不明確。但在純電補貼大幅下降的情況下，兩者的補貼差額已經很小。

來源：電車匯

如果不計倍數效應，純電動乘用車2019年可以拿到最高檔國家補貼2.9萬元，遠低于2018年的5萬元。

如果這份網傳的補貼新政為真，近一半的退坡幅度對純電動乘用車的打擊相當大。如果插混乘用車也退坡一半，同級別插混車和純電動的補貼差額也就1萬多，這可能成為插混市場走高的一大助推力。

市場上，插混車型的優勢表現從2018年也已開始顯現。

中汽協發布的數據顯示，2018年，全國純電動乘用車產銷量分別為79.2萬輛和78.8萬輛，同期分別增長65.5%和68.4%；插電式混合動力乘用車產銷分別為27.8萬輛和26.5萬輛，分別同比增長143.3%和139.6%。插混車型增幅遠超純電車型。

在百人會論壇上，工信部部長苗圩介紹，插混車在整個新能源汽車中的占比有所提升。插混車可以較好平衡純電動汽車的里程焦慮和成本較高的問題，也能減少電池使用量，降低成本。

此前， 插混車型主要還是比亞迪、上汽的天下。但豐田、寶馬、大眾等合資品牌插混車型的都已加入競爭。華晨寶馬的插混車型在2018年收獲了2萬多銷量，超過了特斯拉。豐田在混動車型鋪路之后推出插混車型，市場爆發力也不可小視。

一定的政策支持、續航里程長，對充電設施沒有嚴格要求——多重因素助推下，2019年乃至補貼完全退出后，插混的市場表現可能會更好。

趨勢2

純電動：補貼繼續助推高續航

補貼雖降，高續航趨勢不退。

雖然萬鋼提出“要逐步取消對續駛里程、能量密度等細節要求”，但在完全退出之前，補貼對終端車價的影響仍舊不能忽視。

按照上文的2019網傳補貼標準，一方面，250公里續航以下車型無補貼；另一方面，400公里續航車型補貼是最低一檔2倍左右。車企無疑還會繼續做高續航。

如果說補高不補低的補貼新政是外因，消費者對高續航的喜愛和企業借電動車提升品牌價值的期望，就是車企繼續力推高續航車型的內在動力。

先來看看傳統新能源汽車企業：

綜合續航500公里以上的比亞迪唐EV600已經在2018年廣州車展開啟預售；廣汽新能源Aion S和北汽新能源EX3都將在2019年上市，綜合續航均超過500公里；上汽Marvel X、奇瑞艾瑞澤5e450、江淮iEVA60、長安逸動ET等車型，綜合續航都達到（或超過）400公里；還未露出真容的吉利GE11，據稱綜合續航為410公里。

再看新造車企業：

2019年CES參展的拜騰M-Byte

2019年中將上市的拜騰M-Byte綜合續航里程達到520公里；預計2019年下半年上市的天際ME7和2020年在華上市的艾康尼克7系，均宣稱綜合續航達到500公里；百人會論壇上，威馬汽車合伙人、資深副總裁徐煥新介紹，2019年3月威馬將推出EX5 Pro版，已經上市的EX5綜合續航為460公里，Pro版估計也不會低于500公里。

趨勢3

共享模式仍被鼓勵，自產自銷加劇

新浪汽車發布的《2018中國新能源乘用車市場白皮書》顯示，以實際交易量計算，2018年前11個月，國內的新能源乘用車銷量比中汽協統計的數據少20.1萬輛，差值比近30%。

來源：《2018中國新能源乘用車市場白皮書》

這是因為，新能源乘用車的整體銷量中，有相當大一部分來自非零售渠道，主要包括網約車和分時租賃等。而新能源汽車用于共享、出行仍是官方鼓勵的創新模式。

萬鋼在百人會論壇表示，要加大支持分時租賃共享服務等商業模式創新，推動企業向產品、服務、充電、運營等多環節轉變。

既能響應“四化”號召，又能幫助企業消納大量產品，共享汽車、出行平臺必然車企的必爭之地。

除了比亞迪、北汽新能源、吉利等早早布局網約車的車企，上汽、江淮等也陸續入場。寶馬則成為第一個獲得網約車牌照的合資車企，試水網約車市場。

寶馬進軍網約車

在百人會論壇上，寶馬集團大中華區總裁兼CEO Jochen Goller說，“寶馬正在探索網約車業務能給寶馬帶來什么積極影響，希望發展出有益的商業模式。”

可惜的是，到目前為止，還沒有哪家電動汽車共享平臺實現盈利。在一些擁有出行平臺的車企那里，平臺只是去庫存、曬銷量的神器，而非企業轉型的工具。因此，才出現了一款車型在幾個月內從個位數增至四位數的反常現象。

車企入局出行領域，到底是轉型創新還是燒錢帶來虛假繁榮？平臺實現盈利之前，還不好下定論。

趨勢4

新勢力加入

玩法不新鮮

多年以來，新能源汽車市場基本上是傳統自主品牌的天下。

2018年，新造車企業交付量過萬的只有蔚來汽車一家；而合資車企在新能源汽車領域也少有作為，除了華晨寶馬在插混領域處于第一二梯隊，其他車企的銷量均遠低于傳統自主品牌。

2019年，將迎來新老勢力和中外車企的真正較量。傳統自主品牌自然不會將新能源汽車市場拱手相讓。如比亞迪上推高端王朝系列，下開低價e網，大有包攬全系電動車之勢。

新造車企業中，新特計劃2019年完成4萬輛DEV1的交付量；威馬汽車宣稱，2019年要賣出10萬輛電動汽車；小鵬也要在2019年實現“大規模交付”。

2018廣州車展前夕，大眾宣布2019在華投資40億歐元發展電動汽車和智能網聯汽車

合資車企中，大眾的電動化目標最大。2019年，大眾將在華投資40億歐元布局電動汽車和智能網聯汽車，并推出3款本土生產的純電動車，插混車也將由3款增加至6款。用大眾汽車品牌中國CEO馮思翰的話來說，“2019年，我們會全力電動化”。

此外，特斯拉上海工廠已經開工，雖然大規模量產交付很可能在2019年之后，暫時不會對國內的新能源汽車市場帶來多大影響。但自帶主角光環的特斯拉進入中國,仍被視作自主品牌電動汽車最大的對手。

不過，新造車企業和外資車企的玩法沒有太新鮮的。

新造車勢力當中，很多產品也瞄準高續航車型，試圖拿到最大補貼。號稱智能化，卻大多只在人機交互、娛樂系統等方面做文章。而且，還未造車，就說運營，自產自銷的算牌已經打響。

外資車企比較務實一些，但短期內產品布局也偏向于完成雙積分要求，而真正革命性的產品還要兩三年才會正式推出。

表面上看起來，新能源汽車商戰在即，但無論戰況如何，短期內，各方都難以跳出補貼政策引導的格局。畢竟，有條件享受補貼福利，何樂而不為？（完）

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