中國的造車新勢力，都具備一項特長—講故事。在這類企業中，創始人是團隊的核心人物，也是品牌代言人。

說到威馬汽車，其靈魂人物是沈暉。雖然沈暉是傳統車企出身，但對互聯網營銷那一套運用極其嫻熟，講故事的能力絲毫不輸蔚來汽車創始人李斌。沈暉向用戶和粉絲也講了不少“好故事”，比如“2018年內實現1萬輛交付”“2019年銷量將達10萬輛”。

口頭說故事容易，落到實處卻很難。

2019年新年都要到來了，回顧2018年，威馬汽車立的不少flag被認定成了是吹牛。細細數一數，威馬汽車這一年沒兌現的承諾不少，萬輛交付任務泡湯，交付時間不斷延遲。

這不，心急如焚的威馬用戶，跑去沈暉微博下留言抱怨。退訂的用戶說，都過去兩三個月了，還沒拿到退款；沒有提到車的，催促威馬汽車快點實現交付，不要再延遲，不然拿到手的新能源汽車補貼的變少了；提到車的，控訴車輛續航里程造假，車內漏風凍得腳冷，智能互聯系統經常連不上，電池具備自動掉電功能……一系列問題，強勢打臉威馬汽車。

春節前，筆者就用戶訴求一事以郵件形式求證了威馬汽車品牌公關部，截至發稿前，未得到回復。

沈暉曾以“沒想到”回應2018年內無法完成1萬輛交付一事。但是面對已支付定金或全款的用戶，這個解釋顯得極其蒼白無力。

加上此前，自燃電池“羅生門”事件，補貼風波，威馬汽車的信譽已受損。口碑和品牌形象已有瑕疵的威馬汽車，又是哪來的信心說今年能完成10萬輛的銷售目標呢？

“兇殘”的定購協議

為了解威馬汽車的定購和交付流程，筆者也充當了一把威馬粉，登錄官網預售客戶入口，預定了一臺威馬EX5。

走完所有流程，筆者發現，威馬汽車的定購協議對用戶，可以用“兇殘”兩字來形容。

造車新勢力現在大多學會了特斯拉那一套，有意向的用戶需要支付定金或意向金，才有機會獲得購買資格。威馬汽車的定金是2萬元，在實現交付的造車新勢力中，金額算是比較多的。

筆者發現，威馬汽車支付頁面出現了兩個選擇，一個是“定金“，另一個是”需另支付定金“，金額都是兩萬。但到付款環節，又只要付2萬定金。所以支付頁面為啥會出現“需另支付定金”的選項呢？

在支付定金前，用戶還需簽署一份《威馬汽車定購協議》。筆者在此提醒，有意向購買威馬汽車產品的用戶，一定要仔細閱讀這份協議。

首先得注意，威馬汽車的2萬定金是不支持退還的。威馬汽車第四條明確表示，由于將根據威馬用戶支付定金后生成的威馬汽車電商訂單中的車輛配置方案開始生產，因此，2萬元定金一經支付后將不予退還。該筆定金將自動構成威馬汽車用戶銷售EX5應當收取的實際購車總價的部分。

一位了解內情的觀察人士告訴筆者，威馬汽車以前是支持退還定金的。或許是由于退定的用戶數量過多，威馬汽車修改了該條款。有網友的說法也證明了這一結論，他稱申請退款已經兩個多月還未收到，在沈暉微博下留言“索要”退款。

法學研究者湯英告訴筆者，威馬汽車的協議加重了購買方的義務，但沒有明確規定己方的義務責任。

“交付驗收”條款進一步表明用戶與威馬汽車之間關系不對等。在交付環節，威馬汽車向用戶通知新車生產準備情況，支付尾款的時間，決定交付日和交付地點。購買者是被動接收者，還要承擔定金和已付款項不會被退還的風險。

協議內容顯示，“如果威馬用戶不能在交付期內收貨，請聯系威馬汽車以要求延期收貨，威馬汽車有權決定是否同意用戶的需求”。但是威馬汽車并沒有明確說明，哪些需求是其不同意的。

更為嚴格的規定是，“如果威馬用戶不能在交付期（包括威馬汽車同意的延期期間）內收貨，用戶將被視為違約”。在這種情況下，用戶的定金和任何已付款項將不會被退還，且還將面臨新車被出售給其他用戶的問題。

但是定購協議沒有一條是關于“威馬汽車延遲交付又將如何”的條款。2018年，威馬汽車沒有實現年內交付1萬輛，導致眾多用戶沒有按期拿到新車。一位網友留言稱，自己等著提車過年用，現在都不敢外出旅游，只得待在家干等消息。

筆者以同樣的方式定購了一臺小鵬G3，其訂購協議較為人性化。小鵬汽車分為定金和意向金，都是1萬元，并明確表示前者不能退，后者可退。在 《小鵬汽車認購書通用條款》中，多次提到“小鵬用戶及小鵬汽車確認并同意，任一方發生違約行為時”等字樣，明確規定了小鵬汽車和用戶雙方的責任與義務。

而蔚來汽車更“大氣”，用戶只需交付5000元意向金。而且在簽署《汽車購買協議》前，可無息退還全部已收取的意向金。

按理，定購協議應該明確規定廠家和用戶雙方的責任及義務，而不是單方面約束一方的責任與義務。像威馬汽車這樣，只會讓威馬新老用戶寒心，使得品牌形象受損。

問題不斷的產品

每個造車企業，在對外宣傳時，對自家的產品都是大夸特夸，比如產品質量一流，智能配置先進豐富，動力充沛等等。

威馬汽車創始人沈暉

沈暉或許是威馬汽車核心團隊中，最懂造車的高管。沈暉是傳統車企出身，曾任沃爾沃汽車全球高級副總裁兼中國區董事長。沈暉曾對媒體說道，威馬汽車質量問題、數據安全是由其一手抓，并表示“我要保證用戶體驗出色、安全可靠、質量穩定，出了事情找威馬。“

但細看沈暉在各大汽車品牌的履歷會發現，他任職更偏管理崗，對技術研發板塊接觸較少。其核心團隊其他成員也不是做技術出身。

威馬汽車是“代工模式”的絕對反對者，自建工廠的擁躉者。威馬汽車擁有新能源乘用車生產資質，在溫州擁有自己的智能產業園。該工廠前期產能為10萬輛/年，最大可增產至20萬輛/年。

EX5由溫州工廠生產，并在2018年9月28日實現了批量交付。截至目前，威馬汽車已有大幾千臺車在路上跑。

作為首批用戶，實際上也變相成為了EX5的“實驗小白鼠”。部分產品出現質量問題是必然的。

當真的發現質量問題后，用戶就找到沈暉了，并在他微博下留言。筆者整理了部分用戶反應的EX5產品質量問題，包括車內密封性不好，有漏風現象；智能互聯系統靈敏性差，經常連不上；停車會自動掉電，不定時大幅掉電；續航里程數據虛假，達不到官方宣布的里程數等等。

其中，不止一位用戶反映，EX5有漏風現象，冬天腳容易被凍到。電池自動掉電也是讓眾多用戶煩惱的問題。有位用戶表示EX5春節期間放在車庫，電量從99%到0只花了四天時間。還有位用戶反應，每天往返20公里，每周要充電兩次，太費錢。

關于續航里程問題，技術研究員高文表示，官方的續航是在理想道路情況下去測試的，實際根本跑不了那么長。而且電池性能衰退很快，就連特斯拉也這樣，買完第二年續航就衰減。

只是，EX5續航理想與實際狀況差距太大。有用戶表示，自己購買的EX5 400（綜合續航里程400公里），累計充電480度（1kwh=1度），累計里程1600公里，相當于每次充滿電能行駛的距離還不到160公里。據了解，不止一位用戶反映續航問題。

作為一家造車新勢力，售前售后服務按理一般是其強項。但從筆者與官方客服聊天來看，專業度還有待提高。同時由于威馬汽車新建的體驗店不多，導致用戶售后維修不太方便。一位北京用戶吐槽，新車小毛病可以忍，但售后服務網點太遠，維修水平差不能忍，他修車等了兩個月。

正如資深汽車分析師鐘師所言，好的技術、營銷理念和售后服務體系等，對一家車企來說很重要。作為造車新勢力，在這方面還有很大的提升空間。

2019年10萬銷量是夢嗎？

威馬汽車或許并不缺錢，聯合創始人熊明華是領中資產投資顧問，混跡資本圈；杜立剛精通的是國內外企業財務管理及資本運作；首席戰略官在亞洲和歐洲擁有24年國際金融經驗。

得益于創始人和高管在資本圈和金融圈經營多年，威馬汽車的投資方實力都較為雄厚，包括紅杉資本中國、百度資本、騰訊產業共贏資金等一類資本方。

但是，資本只是支撐造車新勢力存活的前提，產品力才是活下去的根基。資深汽車分析師管學軍老師所言，汽車行業沒有捷徑可走。無論什么新技術都是在汽車這個基礎上的，汽車造不好，得不到市場的認可。

沈暉對威馬汽車產品力極度自信，放言2019年交付目標是10萬輛。說出這話時，威馬汽車剛宣布2018年內延遲1萬輛交付。沈暉的豪言并不能被現實認證。

上述知情人士認為，威馬去年說交付1萬輛，沒有完成。今年的目標是10萬輛，估計也很難完成。

威馬汽車目前還沒有實現大規模量產，1萬輛這個檻都還沒邁過。同時，經歷自燃事件羅生門、新能源汽車補貼爭議、交付不斷延遲等等，使得威馬汽車品牌形象受損。歸根結底，都將威馬汽車產品銷量產生不好的影響。

與此同時，威馬汽車在交付方式上花樣百出，卻總是食言而肥。去年12月，威馬汽車舉辦了“FAST PASS”（以下簡稱“FP”）活動。內容是在某個時間段支付大定，在某個時間前付清全款的用戶，威馬汽車承諾將在2019年1月31日前交付愛車。

但是，很多參加FP活動的用戶表示，交了全款，到1月27日了依然沒有任何交車消息。根據用戶的反應，協議上明確寫出“延期交車不負任何法律責任”。又因為定金無法退，協議不允許更改，用戶被迫繼續入坑。在用戶的眼中，威馬汽車成為了黃世仁，他們是楊白勞。

延遲交付還會影響新能源汽車補貼的金額。新能源汽車補貼退坡成定局，2019年補貼會按一定比例下調。然而很多2018年定了車的威馬用戶，因為交付時間不斷拖延，只能享受到2019年的車補。

上述知情人士表示，當時威馬在客戶訂車時，并沒有提前告知客戶，2019年補貼跟2018年不一樣。很多客戶起初都是以2018年補貼金額計算能拿到的補貼，后來提車時才發現補貼變少了。威馬汽車卻說，必須按2019年的政策走，車主們不干了。

車主們鬧了一場后，威馬自掏腰包補足客戶的補貼，這事兒才算結束。同一時間段，威馬汽車經歷為上述兩件事，已經對威馬的品牌以及銷量造成了嚴重損害，導致大量用戶退訂。上述知情人士猜測，或許與此有關，威馬汽車修改了定購協議。

針對新能源汽車補貼下調風險，威馬汽車推出了保價計劃。表示凡在活動期間完成大定支付的用戶，若2019年國補地補下調幅度超出1萬元，威馬將特別補貼用戶。

某地威馬汽車用戶中心表示，如果國補地補下調幅度超過1萬元，超過部分由威馬汽車支付；下滑幅度在1萬以內，則由用戶自行承擔，剩余款項將退回至用戶。

目前，2019年新能源汽車補貼政策還未公布。但從2018年公布的政策來看，對于高技術水平的新能源汽車產品，國家的補貼不降反升。筆者猜測，2019年政策或許亦是如此路線。威馬汽車綜合續航里程較高，補貼下降幅度應該不大。所以，威馬汽車的保價計劃，更像是為了刺激銷量舉辦的活動。

至于產品力，這并不是造車新勢力的強項。上述知情人士認為，威馬汽車等有以下硬傷，“一是電池不行，二是電池管理系統不行，三是沒有無人駕駛”。另外，隨著特斯拉國產，威馬汽車等造車新勢力將受到更大的沖擊。

產品競爭力一般，技術積累薄弱，品牌形象受損，交付不斷延遲……以上問題，都是阻擋威馬汽車實現2019年10萬輛銷量目標的基石。

結語：大放厥詞不可怕，可怕的是成為空話。造車新勢力創始人總愛許下各種承諾，卻忘記了腳踏實地的重要性。特斯拉馬斯克也愛放“狠話”，但由于能將大部分口頭承諾一件件得以落實，為他和特斯拉都贏得極高的曝光度和一批忠實的消費者。

而威馬汽車的“2019年10萬輛銷量目標”，大概率事件將成為空頭支票。造車應專注，將焦點放在產品力上。正如管老師所言，汽車產業歷史已經超過130年，“汽車就是汽車，凡違背汽車工業發展規律的都會失敗”。威馬汽車應遵循汽車百年發展規律，尊重產品是根本，否則無法擺脫“PPT造車”的嫌疑。

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