事件回顧：前段時間，上海車庫里的一輛特斯拉和西安維修店里的一輛蔚來汽車相約自燃，雖然人沒事，但車燒得只剩下骨架，究其自燃原因，官方、專家、媒體各執一詞！

以前電動車起火燃燒的事故大多發生在車禍現場，車頭的電池包發生碰撞后，引起電池內部短路，瞬間著火燃燒。現在是放在車庫里無故自燃，簡直是“鍋”從天上來。

以前是遠離大貨車，現在是遠離電動車；甚至已經有停車場掛出了“電動車禁止入內”的指示牌！新能源汽車動力電池的安全性也再次成為輿論的熱點話題……

而作為國內目前動力電池兩大巨頭—比亞迪和寧德時代，它倆會如何面對呢？

比亞迪、寧德時代攜手并進

翻開兩家成長的歷史可以發現，他們都是在新能源補貼政策的大背景下迅速成長起來的，從之前生產消費電子類鋰電池，轉而把重心放在了動力電池。

當然，兩者又選擇了不同種類的動力電池，比亞迪選的是磷酸鐵鋰電池，寧德時代傾向于三元鋰電池。歸其原因就是商業模式的差異，由于三元鋰的成本比磷酸鐵鋰電池要貴很多，而王傳福喜歡崇尚的是一根甘蔗吃到底，價格優勢對外競爭的策略，低成本的磷酸鐵鋰成為首選。

不過，曾博士更看中電池能量密度更高三元鋰，雖然潛在風險稍高，但是續航能力夠強，用曾毓群的話來說“鐵電池就像是燒煤球，三元電池就像是燒汽油”

不過經過了近7年的發展，如今的現實卻是搞鐵電池的企業日子都不好過，比亞迪已經在動力電池上落后于寧德時代，而美國的A123干脆選擇破產。

于是乎動力電池圈有了一句箴言：“得三元者得天下”。

寧德時代在7年時間，狂飆突進，成為動力鋰電池行業最大的黑馬，不僅打破了富士康創下的IPO過會速度，也已經成為了全球裝機量最大的電池廠商，據相關數據統計，在工信部最新公布的3800余款新能源車型車型，由寧德時代提供動力電池的車型達1100余款，占比約29%。

而相比之下，一向特立獨行、自給自足的比亞迪也扛不住了，開始兩條腿走路。把動力電池獨立分拆上市，把電池賣給其他車企。但比亞迪既做電池，又賣車，對于其他汽車廠商來說，信任問題是無法跨過去的門檻，于是很多人更愿意把單給曾毓群，而不是王傳福。

比亞迪、寧德時代如何應對“新挑戰”？

在今年3月26日，2019版中國新能源汽車補貼政策正式發布，國補退坡超50%，地補全部取消，這些都給比亞迪和寧德時代在國內市場的發展帶來一定的不確定性。

一方面，政府補貼減少，純電動車企業想要維持產品終端零售價格穩定，就必須想辦法降成本，但這種降成本的壓力也會向上游電池供應商傳導。

另一方面，補貼退坡，也為外資電池企業再次進入中國市場提供了契機。

據悉，在去年5月，由中國汽車工業協會等機構發布的《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單》里，已經出現了三星、LG化學、SK旗下SKI等韓系電池企業在中國設立公司的名字。

于此同時，與寧德時代有合作關系的多家國內車企已開始選擇新的動力電池供應商，例如不久前吉利汽車集團總裁安聰慧就表示，將在日韓供應商中選一家，作為吉利新能源的又一家動力電池供應商。

財務報告數據顯示，2017、2018年寧德時代的綜合毛利率分別為36.29%、32.8%。相關券商近期的一份研究報告預計接下來寧德時代的綜合毛利率將持續下降，2021年將下降至26.5%。

而比亞迪近期發布的年報也顯示，2018年，公司營業收入 1300.55 億元，同比增長 22.79%；歸屬上市公司股東的凈利潤（下稱“凈利潤”）27.8 億元，同比下降 31.63%；歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤 5.86 億元（下稱“扣非后凈利潤”），同比下降 80.39%。

其實，寧德時代和比亞迪都已經意識到了新能源汽車補貼退坡，將會對公司經營業績產生重大不利影響，但是該如何應對，寧德時代董事長曾毓群表示，“將通過加大研發投入、技術突破、充分發揮市場龍頭優勢和產業鏈協同等方式，挖掘潛能降本增效，應對成本壓力?！?/p>

比亞迪稱，將積極調整產品銷售結構、加強成本管控、同時適當調整車型配置及價格，減小補貼退坡帶來的影響；除了降本、改善產品序列等常規手段，補貼退坡后，比亞迪新能源汽車也不排除調高價格的可能。

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