今天，電動汽車無法盈利的聲音依舊在耳邊徘徊。

來自汽車工業開創者——奔馳公司的 Frank Lindenberg 曾說，由于電池成本居高不下，電動汽車初期的利潤僅為燃油汽車的一半，公司盈利能力也會因此面臨大幅下滑的風險。

豐田“普銳斯之父”內山田竹志曾告誡，如果全球轉向電動汽車的動作過于迅速，車企將會面臨巨大的盈利壓力。

致力于成就電動汽車夢想的特斯拉，在借由Model 3 實現了初步規模化之后，盈利前景同樣似乎遙不可及。

電動汽車的盈利黑洞

在2013年之前，特斯拉遠沒有受到市場如此的關注和吹捧。戴姆勒和豐田這兩個世界級的汽車公司，分別于2009年和2010年相繼入股，給特斯拉帶來了大量資金、弗里蒙特整車制造工廠，還有Smart和RAV4電動版的代工訂單。

2013年，特斯拉突然爆發，以美國市場為基地，開始向歐洲和中國等海外市場進軍。隨后，戴姆勒和豐田相繼退出了特斯拉，是理念的不同，對盈利的不可期待，還是對這個電動車企所帶來的競爭擔憂？這個不得而知。

2018年，特斯拉在全球實現了超過24萬輛的銷量，全球累計總銷量超過50萬輛，2019年交付目標為40萬輛。即使是這樣一個巨大的電動汽車規模下，特斯拉的盈利依舊困難重重。

據悉，通用汽車每售出一輛雪佛蘭 BOLT 損失9000美元；菲亞特每售出一輛500e 損失2萬美元，電動汽車領域的虧損將至少持續到2025年。

Alix Partners 估計，每輛電動汽車的平均生產成本比傳統燃油車高出9000美元以上。每售出一輛電動汽車的損失為7千至1萬美元左右。

這個還僅僅是指動力系統的變更，如果加上全新平臺開發成本，費用將更加驚人。另外，三電系統集中在幾家外購供應商，而非車企能夠短時間內實現內制，也是推高電動汽車成本的重要原因。

以特斯拉為基準，年銷量20萬輛，豪華電動汽車的級別尚未能實現盈利，作為產銷量在5萬輛級別以下的造車新勢力，不管是選擇代工的蔚來、小鵬，還是自建工廠的威馬、車和家，盈利更是天方夜譚。

作為汽車電動化初級階段的油電混合動力，豐田累計銷售超過1300萬輛。在這樣的一個規模下，成本控制和盈利能力之強大的豐田，對電動汽車的盈利尚且毫無把握，更別說其他車企了。

中國電動汽車進退兩難

中國新能源汽車補貼政策即將在2020年停止，這個政策以車輛技術標準發放補貼，以及最終截止時間，沒有設定規模標準。

反觀，美國政府對電動汽車的補貼設立規模上限，當車企總銷量達到20萬臺輛時，補助的金額會逐步減少，直至最后停止。

中國新能源汽車依舊面臨普及的種種問題，補貼政策的退出可以將車企推向競爭的市場，但充電樁等基礎設施滯后，導致用戶拒絕購買電動汽車，電動車企將面臨巨大的生存壓力，對于造車新勢力來說更是雪上加霜。

中國市場擁有眾多的自主傳統車企，再加上近幾年成立的互聯網造車新勢力，車企之間的競爭已經足夠慘烈，更別說還有各大合資車企擋在路上。

跟成熟的傳統燃油車競爭，跟強大得多傳統車企競爭都不成問題，一個造車資質卻會成為中國特斯拉們的最大傷痛，因為資質意味著金錢和成本。

我們無從獲知蔚來在與江淮合建的工廠里面，鬧出什么樣的矛盾，但我們可以想象得到一個互聯網車企和傳統車企理念的沖突是多么嚴重。

我們無法想象車和家用6.5億元收購力帆是下了多少的決心，除了資質，力帆能給予車和家什么？也許就是一個免費的頭條新聞機會了。

6.5億！現在要從投資人手中拿錢是多么的不容易。

6.5億！！能夠降低多少單車成本，能夠給研發部門增購多少臺設備？

如果說造車新勢力自己經營不善，導致被兼并重組，這只能是優勝略汰的自然法則，但以蔚來、威馬、理想等車企正在要奮力一搏之時，卻發現，強大的競爭對手僅僅改了動力系統就來了，微薄的補貼還全部被取消了。

最終的結果，不外乎是新勢力被傳統車企兼并重組，那么中國的特斯拉還如何誕生？要知道正是特斯拉這樣的造車新勢力，才帶來了汽車領域的電動化和智能化革新。

電動汽車時代應有的變化

標雪集團和菲克集團試圖建立合作，共建超級平臺，其中最重要的內容就是共享電動汽車投資。

戴姆勒和寶馬這兩個競爭對手，已經就共同研發電動汽車平臺展開談判，而這個合作最大的成果或許就是在中國聯合生產一款價格親民的電動汽車。

在此之外，吉利與奔馳合作，大眾和福特合作，豐田更是在日本打造了電動汽車聯盟。

在對電動汽車盈利不可預期的前景中，跨國車企都展開了合作。在產品研發方面的全面合作，將在最大限度上降低開發成本，并有望加快電動汽車的研發進程。

在中國市場，在傳統車企領域，一切似乎都沒有變化，自主研發電動汽車，同時引入合資伙伴的電動汽車。如果是燃油時代，引入國外車型無可厚非，那么在中國已經領跑電動汽車的背景下，為何還熱衷于引入國外車型，而不是加快發展自主電動汽車？

再者，部分中國自主車企規模體量過于弱小，留下只能是落后產能的代表，還占用著寶貴的資質。中國需要一個特斯拉來宣告它在電動汽車時代的領導地位，誠然，這可以是一個煥然一新的傳統車企，但更加應該是一個蔚來，或者威馬。

諷刺的是，在規模化產業聚集之下，要實現電動汽車的盈利，這個目標或許只有傳統車企才能實現。不管是研發、還是零部件，規模化所帶來的成本遞減，效果是立竿見影的。

最近，一則日產計劃收購中國一家造車新勢力25%股權的消息，再次將汽車產業的兼并重組拉回市場。

空穴無來風。

相比較似乎遙遠、更加傳統的，長安整合哈飛、北汽整合昌河；以及仿佛就在昨天的寶能收購觀致、恒大收購國能；面向未來，豐田與奇點的合作，日產收購中國車企股權，這樣的合作或許是市場所喜聞樂見的。

汽車時代，規模為王。電動汽車時代，更是如此。

任何時刻都沒有2020年讓人更加迷茫，也沒有任何時刻比2020年讓人更加清醒。

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