上面這張圖在我的PPT里被到處粘貼，用了接近一年。一年下來，與各路造車勢(shì)力交流接觸的多了，對(duì)汽車四化問題有了更進(jìn)一步的思考，我反而變得沒有那么樂觀了。比如分時(shí)租賃，早在2007年的時(shí)候我就判斷分時(shí)租賃是未來大家用車的典型模式。但十年過去了，我們看到大多數(shù)做分時(shí)租賃的公司都面臨各種具體問題，沒有哪家發(fā)展?fàn)顟B(tài)喜人的。過去我們看到的往往是分享車的各種優(yōu)勢(shì)，但很少精確計(jì)算這種商業(yè)模式在落地過程中將會(huì)面臨的各種現(xiàn)實(shí)問題。比如一線城市的停車費(fèi)便是一個(gè)很難繞過去的砍，最終這些現(xiàn)實(shí)問題會(huì)讓初期的整個(gè)收益模型推倒重來。如今我越來越相信，至少在當(dāng)下，分時(shí)租賃只有在最便宜的車上才能做到可持續(xù)，這意味著分享模式很難像我們想象中的那般徹底。

至于新能源，一年下來，我們看到一組可怕的數(shù)字：中國(guó)EV產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到1000萬臺(tái)，但當(dāng)下需求僅在80萬臺(tái)左右（離開了限牌城市，大部分EV都不具備生存能力），更遭的是，動(dòng)力電池目前的產(chǎn)能也僅在100萬套左右。也就是說，即便市場(chǎng)需求每年翻翻了，電池也未必跟得上，那要那么多整車產(chǎn)能做什么？

智能網(wǎng)聯(lián)，這原本是互聯(lián)網(wǎng)造車這一股勢(shì)力殺入汽車行業(yè)的直接誘因。但至少在目前，我還沒有看到哪一個(gè)應(yīng)用是高頻、剛需，并且在入口方面汽車比手機(jī)更具競(jìng)爭(zhēng)力的。先不要去想“到了車?yán)镞€在用手機(jī)是不是汽車人的恥辱”這個(gè)問題了，還是先想想車聯(lián)網(wǎng)究竟能夠給用戶帶來什么吧。

這兩天看到汽車商業(yè)評(píng)論在做一個(gè)在線調(diào)查，問問大家更看好哪家造車新勢(shì)力。一看列表我有些傻了，竟然有38家公司。雖然老中醫(yī)本人去年直接接觸過的也不下15家，但38這個(gè)數(shù)字還是嚇了我一跳的。但這還不夠，剛剛網(wǎng)上搜了一下，另有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)造車新勢(shì)力其實(shí)已經(jīng)超過60家。當(dāng)然那篇文章標(biāo)題的后半句是：專家認(rèn)為最多存活3-4家。內(nèi)容我沒看，因?yàn)榇笾路治鲞壿嫸疾畈欢啵Y(jié)論一定是悲觀的。

既然對(duì)于造車新勢(shì)力的生存幾率問題，大家普遍是悲觀的，為什么還會(huì)有幾千億資金瘋狂涌入？大家進(jìn)入汽車行業(yè)的最終目的是什么？對(duì)于汽車行業(yè)的投資邏輯是什么？這才是值得我們認(rèn)真思考的問題。

在我看來，互聯(lián)網(wǎng)造車新勢(shì)力三四年前投身汽車行業(yè)，從邏輯上是看到了移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)與汽車的交匯點(diǎn)，但更加直接的動(dòng)機(jī)則是當(dāng)時(shí)看到了特斯拉的成功。于是中國(guó)的第一批特斯拉車主們紛紛選擇造車了，如果他恰巧又是互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)大佬的話。再到后來，BAT各自涌入，一方面是出于前瞻技術(shù)布局的需求，另一方面更像是一種廣泛押寶的防御策略（不得不下注，萬一這塊玩大了呢？）。

至于另一類新獲得資質(zhì)的OEM們，他們其實(shí)在邏輯上最不被大家看好：一沒有互聯(lián)網(wǎng)造車團(tuán)隊(duì)那種講故事的能力，二沒有傳統(tǒng)OEM的造車經(jīng)驗(yàn)和體系能力。這相當(dāng)于在說，大部分未來需要的核心競(jìng)爭(zhēng)力，這些公司全都不具備。最終，這類公司的價(jià)值在大多數(shù)情況下就僅剩造車資質(zhì)以及某些非常聚焦的細(xì)分領(lǐng)域了。所以，對(duì)于這些公司，晚下手未必是壞事。

其實(shí)真正的問題來了，走到今天，汽車是否到了需要被重新發(fā)明的時(shí)候？

回答這一問題，我們也許需要?dú)w零思考很多問題：

1、 汽車存在的意義是什么？我想基本意義在于解決大家在陸地上個(gè)性化、碎片化的交通問題。如果不是碎片化的，那就可以坐地鐵或者公交車或者旅游巴士了。更高級(jí)一些的利益在于獲得舒適、效率以及身份認(rèn)同，這是高檔車的存在基礎(chǔ)。再高級(jí)一些，大概是獲得某些維度極致的使用體驗(yàn)吧，比如超跑，這是拿交通出行當(dāng)樂子的一種需求。

2、 汽車為什么要被改變？改變的理由無非就是兩個(gè)，首先是傳統(tǒng)汽車已經(jīng)痛點(diǎn)多多了，比如城市擁堵問題、污染問題、使用率過低的問題等等。這些都是新能源和共享化的直接理由。另一方面推動(dòng)則來自技術(shù)本身的進(jìn)步，比如無人駕駛技術(shù)會(huì)解放駕駛者的雙手，于是車不需要人來開了，自然就需要被重新設(shè)計(jì)了。但我們對(duì)于另一方向上的問題其實(shí)還不夠清晰，比如解決當(dāng)下汽車這些痛點(diǎn)的手段是不是足夠好，足夠可持續(xù)？再比如把駕駛員釋放出來了以后，我們賦予他的那些新體驗(yàn)是否是真正的需求？

3、 我們還有哪些需求可以被合理地疊加到汽車上？很多時(shí)候我們?cè)跁诚胛磥碇嚨臅r(shí)候，我們會(huì)把車和家混淆在一起，從這一點(diǎn)看，李想創(chuàng)立的“車和家”真的取了一個(gè)非常牛的名字。而本次CES上，豐田發(fā)布的那一組生態(tài)平臺(tái)，簡(jiǎn)直就是一棟棟移動(dòng)的房子了。但問題是，我們?yōu)槭裁匆谒膫€(gè)轱轆上裝上那么笨重的東西？這個(gè)真的必要嗎？難道四個(gè)轱轆裝上幾個(gè)沙發(fā)還不夠嗎？

其實(shí)面對(duì)上面所有這些問題，我們終歸要去歸零思考一下，那就是當(dāng)下的汽車真的到了讓大家這么厭惡的時(shí)候了嗎？以至于通過各種展會(huì)，我們看到了一堆車不像車，家不像家的東西。這些新的概念真的足夠好嗎？也許現(xiàn)在下結(jié)論還為時(shí)過早吧？反正在我眼里，只要車還是要在路上跑的，而且道路的起伏依然存在，要達(dá)到目的地就必須經(jīng)常加速/減速和過彎（說的物理學(xué)一點(diǎn)：只要車走的還是非勻速運(yùn)動(dòng)），我還是寧愿相信現(xiàn)在這種基本比例和姿態(tài)不變的車才更有味道。

也許，在暢想未來這件事上，這一次我顯得保守了，但愿吧。

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