聚資金密集、智力密集、勞動力密集、技術密集于一身，是汽車行業有別于其他多數行業的顯著特點。上述四個密集型導致汽車行業在過去一百年始終處于壟斷競爭局面，沒有任何一家真正長期的領導品牌，任何品牌都是不進則退，包括奔馳、大眾和豐田等具有強大市場號召力的品牌。如今隨著社會、經濟、技術的發展，這個行業的變革已拉開序幕，規則發生改變，之前的四個密集又要加入一個“創新密集型”。

但與以往各次變革不同的是，本次汽車行業面臨的是多重因素疊加的更為劇烈、深刻而持久的變革：能源、無人駕駛與智能化、共享經濟甚至是商業模式的變革，汽車行業的內涵和外延都在發生巨大變化。變革即亂局，誰也無法做出絕對正確的判斷，行業新貴特斯拉依靠顛覆性的概念，以不到通用汽車1%的銷量收獲了與通用旗鼓相當的市值。而與之對應的則是國內汽車行業新一輪創業熱潮的啟動。我們看到兩波勢力在資本的驅動下同時涌入汽車行業：剛剛拿到新能源牌照的新創公司以及互聯網造車新勢力。

但是并不是每一個創新創業者都會成功，如何應對這場即將到來的變革，是這些新勢力最為關心，也最應關心的話題。

從2016年開始，國家發改委已經頒發了12張新能源牌照，除了北汽、奇瑞和江鈴屬于傳統車企以外，其他獲得牌照的公司，包括長江、長城華冠、速達、敏安等，均屬于全新的整車企業。

工信部最新頒布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》中第五條對于新能源汽車企業準入條件的規定：具備生產新能源汽車所必需的設計開發能力、生產能力、產品生產一致性保障能力、售后服務保障能力，同時還應符合相同類別的常規汽車生產企業準入管理規則。

在政策的驅使下，多家全新公司把80%以上的精力都花費在了重建四大工藝（工廠）、整車開發能力、銷售和售后保障能力（4S店）上面。然而這些公司對比市場中已經存在的那些自主品牌而言，可以說既無資金優勢，也無品牌優勢，更無傳統汽車的技術和經驗優勢。基本上一切均需從頭來過，因為這是拿到生產資質的基本條件。為了滿足這些條件，他們至少需要沉淀50億左右的資金和上千人的團隊，因為平均開發一款車的周期需要40個月，費用3～5億，配套資金需要至少30億，這其中還沒有算入采購和至少300人研發團隊的建設成本，這樣的開發周期和資金投入對于這些拿到牌照的新車企都沒有經歷過，他們在幾乎所有鏈條上落后于傳統車企（即便是大多數二三梯隊的自主品牌了）。

原本他們把注意力集中在少數關鍵技術上還有機會出奇制勝，但牌照政策最終很可能會拖垮這些企業，更何談創新與顛覆。

如下表所示的據不完全統計，國內新增EV企業的資源投入情況：

與之相反，幾乎所有的互聯網造車新勢力并沒有把資源集中在如何獲取牌照之上。

他們大多都以所謂“PPT造車”（講故事）開始。先構建一個紙面上的概念車，然后通過融資、組建團隊、協調資源深度開發，逐漸把故事變成現實。盡管目前為止，這些互聯網造車新勢力的第一款量產車型均未上市，但可以看到他們已經發布的產品概念普遍遠遠領先于那些獲得牌照的企業。

這一現象值得對現有新能源汽車的管理政策進行反思，該政策是否真的有利于新能源汽車產業的創新和可持續發展？否則真正具有創新力的企業沒有生產資質，有生產資質的卻沒有足夠的創新精神。政策的失誤可能導致的是數千億資金的浪費，并且留下大量落后且冗余的產能。

二、革新之路，需要界定繼承與創新

基于上述現象和反思，我們需要充分對比新老造車勢力的理念差異，認真思考這一輪變革當中，繼承與創新的邊界問題。

相對于傳統車企和已拿到新能源牌照的全新車企，互聯網造車品牌，他們視用戶和數據為核心資產，具備強大的融資能力和講故事的能力，另一方面他們以汽車行業顛覆者的身份，有機會對多種問題進行歸零思考，并提出相比過去更為徹底的解決方案。

然而，互聯網造車勢力亦面臨巨大風險和挑戰。畢竟汽車是由上萬個零件組成的復雜系統。與手機不同，汽車需要更強的可靠性和安全性，還有必要的舒適性，這些都必須來自傳統汽車企業多年積累的造車經驗。另外，他們還沒有為建立銷售渠道（無論何種形式的渠道）、產品上市推廣以及后續質保和售后服務進行實際投資，也沒有看到真實的市場反饋（有了反饋才能看清現金是否真的能夠快速運轉）。

因此，對于新興互聯網造車勢力而言，他們的挑戰在于如何把講故事的能力和強大的融資能力轉化為真實的產品研發和市場運營能力。其實，互聯網造車勢力與最新獲得牌照的EV企業有許多類似之處，只是互聯網造車勢力手里的籌碼更多。他們都需要充分思考和總結百年造車經驗，然后基于經驗去顛覆那些需要顛覆的環節。

即，最為關鍵的是定義好創新與繼承的邊界，尋找一條既能繼承百年汽車工業成熟經驗，又可以充分前瞻適應未來的融合路線。

所謂的顛覆式創新，理性上講，應該是顛覆汽車的20%，而非100%。因為80%已經可以基于百年汽車工業歷史獲得非常成熟、可靠的總結，而這一部分恰恰是只要不出問題，就不會被用戶察覺到的內容。未來這些應該成為汽車行業變革的支撐條件，而非顛覆對象本身。

三、“超車”的前提是穩定的平臺

基于對全球汽車工業百年歷史的總結和思考，汽車數據工場認為，過去30年中國汽車工業已經逐漸掌握整車設計、研發和制造能力，并且具有較強的工業實現能力，尤其是在長三角、珠三角一帶已經形成非常完整的產業集群。這些能力確保中國汽車企業已經能夠制造出合格的整車產品，這是過去30年取得的重大突破，當年以市場換技術的設想已經達成。未來這些成果應該成為中國汽車企業下一輪突破的基礎和前提。

這促使我們進一步思考中國汽車行業面臨的問題和挑戰：

1、盡管基礎能力已經具備，但實際上在中國市場并存了多種截然不同的技術路徑。由于當年在組建合資公司的風潮之下，國內各大汽車公司分別與不同的國際巨頭聯姻，組建了上汽大眾、上汽通用、一汽大眾、一汽豐田、廣汽本田、廣汽豐田、東風日產、東風標致、北京現代等多家合資公司。這些合資公司分別以外方的管理架構和技術路徑為基礎，建立自身的各種標準。最終由于各國工業理念的巨大差異，形成中國汽車工業各大流派并存的局面。這種局面給未來的資源整合帶來挑戰。

2、部分中國品牌已經崛起，并形成了核心能力。例如吉利、廣汽傳祺、上汽榮威等，他們不僅擁有了清晰的品牌定位和完整的產品組合，也在模塊化方面取得巨大突破，未來這些品牌仍有持續快速增長的巨大潛力。但更多自主品牌已經集體陷入困境，例如華晨中華、奔騰、夏利等等，這些品牌年銷量不足10萬輛，并且仍在萎縮。由于市場整體已經進入零和博弈階段，未來3-5年這些落后品牌將面臨被整合的命運。

3、新能源和互聯網造車新勢力大量涌入，一方面帶來諸多創新思維，另一方面也帶來了局部投資過熱的問題。例如多地地方政府在脫離本地產業基礎的前提下興建汽車產業園，上馬新的整車制造項目。這會給本來便已過剩的產能帶來更大整合壓力。

面對上述問題，我們需要站在整個行業的角度重新思考不同企業的定位分工問題，重構汽車行業的價值鏈。

• 首先，對于傳統汽車企業過去上百年來形成的知識積累，中國傳統汽車企業過去用了30年時間已經逐步掌握其中的大部分精髓。這些成績需要被認同，并在未來得到有效的繼承。

• 其次，對于汽車行業即將面臨的變革和創新問題，我們需要非常靈活，并且有效的激勵機制，鼓勵有創新能力，并愿意承擔風險的企業或組織積極參與。

• 第三，政府或行業組織，需要積極推動不同企業之間的經驗和技術交流，降低未來行業整合的門檻。

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