根據(jù)美國財(cái)經(jīng)媒體彭博社的報(bào)道，特斯拉正在計(jì)劃重組亞洲地區(qū)的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)。特斯拉可能將會(huì)拆分其亞洲部門，獨(dú)立出一個(gè)全新的大中華區(qū)，輻射大陸以及港澳臺(tái)地區(qū)的業(yè)務(wù)——沒錯(cuò)，目前特斯拉的中國業(yè)務(wù)，本質(zhì)上只是一個(gè)「中國辦事處」，是一個(gè)依賴于亞太區(qū)，甚至對(duì)美國總部粘性極高的部門。

總結(jié)一下大概就是，特斯拉計(jì)劃設(shè)立大中華區(qū)，就是為了大幅度提升中國業(yè)務(wù)的權(quán)重。

那么，為什么呢？

原因其實(shí)也很簡(jiǎn)單：中國市場(chǎng)是特斯拉能否成為主流車企的最大考驗(yàn)，是特斯拉從產(chǎn)品力到服務(wù)能力的終極試金石——最重要的，是中國新能源汽車環(huán)境，可能是唯一滿足特斯拉藍(lán)圖孵化條件的修羅場(chǎng)。

• 得中國者得天下？

第一個(gè)原因：中國汽車市場(chǎng)很大，而且在變得越來越大，特別是豪華車，以及電動(dòng)車。

我們算了算今年 1-4 月份，BBA 三強(qiáng)在歐洲/美國/中國的銷售數(shù)據(jù)（數(shù)據(jù)來源 carsalesbase.com）。

其中奔馳歐洲銷量 302176 輛，比去年 301102 輛微漲 0.36%；美國銷量 104278 輛，比去年 116682 輛下滑 11.9%；中國銷量 197235 輛，比去年 176927 輛上漲 11.48%。

寶馬歐洲銷量 275283 輛，比去年 274447 輛微漲0.3%；美國銷量 97704 輛，比去年97317輛微漲 0.4%；中國銷量 180145 輛，比去年 139695 輛上漲 29%。

奧迪歐洲銷量 263927 輛，比去年 280465 輛下跌 5.9%；美國銷量 63139 輛，比去年 69156 輛下降 8.7%；中國銷量 205552 輛，比去年170437 輛上漲 20.6%。

從上面這一串?dāng)?shù)字我們可以得出以下兩個(gè)結(jié)論：中國的豪華車市主旋律呈上揚(yáng)態(tài)勢(shì)；中國的豪華車市場(chǎng)份額已經(jīng)逼近，甚至有機(jī)會(huì)超越整個(gè)歐洲市場(chǎng)。

然后，我們選擇特斯拉目前所處的幾個(gè)細(xì)分領(lǐng)域——中型豪華轎車/SUV，大型豪華轎車/中大型 SUV，查詢了今年一季度，BBA在中國地區(qū)同價(jià)位上的車型銷量，包括奔馳 C 級(jí)+GLC 級(jí)+S 級(jí)+GLE 級(jí)；寶馬 3 系+X3+7 系+X5；奧迪A4L+A8+Q5+Q7（數(shù)據(jù)來源 carsalesbase.com、BBA 官方數(shù)據(jù)）。

其中奔馳銷量為 39319+36704+5441+7656=89120 輛；寶馬銷量為 41134+33866+4973+7623=87596輛；奧迪銷量為40984+32179+3084+5002=81249 輛。

也就是說，光是 BBA 三強(qiáng)，在中國地區(qū)與特斯拉同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)的細(xì)分領(lǐng)域，理論上就已經(jīng)占據(jù)了（89120+87596+81249）*4≈100 萬輛的市場(chǎng)份額。

如果算上二三線豪華品牌，2019 年的中國車市貢獻(xiàn)接近 140 萬輛的特斯拉「可進(jìn)入市場(chǎng)份額」問題不會(huì)很大。

只要馬斯克能在這塊東方蛋糕上切走十分之一，加上幾乎是板上釘釘?shù)拿绹赇N 25 萬輛，以及即將爆發(fā)的歐洲市場(chǎng)，完成全球年銷量 50 萬輛的目標(biāo)只在彈指之間——更何況 Model 3 目前在中國的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，只有蔚來 ES6 算一個(gè)。

當(dāng)然，達(dá)成目標(biāo)的前提是特斯拉有這個(gè)收割能力——不過考慮到美國市場(chǎng)上的 Model 3 銷量能夠超越 BBA+雷克薩斯+沃爾沃+英菲尼迪+謳歌的競(jìng)爭(zhēng)車型銷量總和，只要國產(chǎn) Model 3 狠下心來，馬斯克的 KPI 大概率能成。

最后，我們又算了算今年第一季度，歐洲/美國/中國新能源汽車（包括插電混合+純電）的銷售數(shù)據(jù)（數(shù)據(jù)來源 insideevs.com，中國銷量來自乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)）。

歐洲新能源汽車銷量 126885 輛，同比上漲 41.2%；美國新能源汽車銷量 61166 輛，同比上漲 10.6%；中國新能源汽車銷量 25.4 萬輛，同比上漲117.8%——4 月份銷量 85536 輛，同比上漲 24.5%。

從數(shù)據(jù)上看，中國的新能源汽車市場(chǎng)遠(yuǎn)超歐洲+美國的總規(guī)模，并且依然保持較高的增速預(yù)期，

在剛剛過去的 5 月份，特斯拉幾乎只用一款 Model 3 就拿下了美國新能源汽車銷量的 58%，而即使特斯拉憑借著 Model 3 和即將加入戰(zhàn)場(chǎng)的 Model Y，在中國只拿到美國三分之一的市場(chǎng)份額，特斯拉一年也有機(jī)會(huì)在中國賣出接近 20 萬輛車。

數(shù)字不會(huì)騙人，銷量分外誘人。

• 36年后的中國汽車制造業(yè)

第二個(gè)原因：幾乎所有主流國際車企，都在中國成立了合資企業(yè)，這也是一家真正的 21 世紀(jì)「國際車企」的入門標(biāo)配。

1983 年，北京汽車與 AMC（美國汽車集團(tuán)）合作，成立北京吉普，這是我國第一個(gè)汽車合資企業(yè)，距離現(xiàn)在 36 年。36 年后，中國已經(jīng)成長為每年產(chǎn)銷 2800 萬輛汽車的汽車大國，與此同時(shí)，不僅數(shù)量是我們的傳統(tǒng)強(qiáng)項(xiàng)，質(zhì)量也是。

這里舉三個(gè)例子：華晨寶馬工廠、廣汽豐田工廠、上汽大眾。

華晨寶馬鐵西工廠是寶馬集團(tuán)的第 25 座工廠，在寶馬的工廠家庭里被定義為「世界級(jí)工廠」，占地 2.07 平方公里——同樣定義為「世界級(jí)工廠」的萊比錫工廠，占地面積 0.81 公里。

這里加個(gè)彩蛋：鐵西工廠是唯一獲得國家 AAAA 級(jí)景區(qū)認(rèn)證的車企工廠。而除了與景區(qū)媲美的規(guī)模，還是寶馬全球 31 座工廠里面自動(dòng)化率最高的——95%，德國人管這個(gè)叫做「工業(yè) 4.0」。

至于華晨寶馬位于沈陽的發(fā)動(dòng)機(jī)工廠，則是寶馬除了德國之外唯一擁有鑄造車間的發(fā)動(dòng)機(jī)工廠。

距離遼寧 2000 多公里的廣汽豐田工廠，同樣是備受全球最大車企鐘愛的頂級(jí)工廠。

作為日本總部以外率先搭建 TNGA 架構(gòu)生產(chǎn)線的工廠，坐落于廣州南沙的廣汽豐田工廠可以達(dá)到 0.38PPM 的超低零部件故障率——也就是說，每 100 萬個(gè)部件，只有 0.38 個(gè)可能出現(xiàn)故障，而這也是廣汽豐田工廠成為豐田全球模范工廠的主要底氣。

而在這兩家工廠的中間，是大眾在中國封神的依托。

上汽大眾成立的時(shí)間稍稍遲于北京吉普，但依舊穩(wěn)居「最早之一」的合資車企。而自從 2009 年以來，上汽大眾一直都是中國汽車保有量最大的車企——這個(gè)數(shù)字到 2017 年已經(jīng)達(dá)到了 1400 萬輛。

另外補(bǔ)充一個(gè)，在新能源汽車以及國產(chǎn)新造車兩開花的 2019 年，有一家號(hào)稱對(duì)標(biāo)特斯拉的新造車勢(shì)力，是上汽大眾系的元老們創(chuàng)立的——天際汽車的創(chuàng)始人，是上汽集團(tuán)最年輕的前副總裁張海亮；CTO 是曾負(fù)責(zé)管理上汽大眾研發(fā)團(tuán)隊(duì)的牛勝福；以及曾任上汽大眾銷售部部長的向東平、曾擔(dān)任上汽大眾售后質(zhì)量高級(jí)經(jīng)理的劉巖。

這幾個(gè)例子說明了一點(diǎn)：中國的汽車制造業(yè)在規(guī)模和質(zhì)量，乃至人才儲(chǔ)備上，都已經(jīng)有能力站在世界上最高的位置上。

這得益于「合資車企」的勇敢嘗試，而到現(xiàn)在，中國特色的「合資車企」已經(jīng)反過來成為評(píng)判一家車企規(guī)模的依據(jù)之一——如果一個(gè)走量的國際車企沒有中國工廠，那么這個(gè)車企可以肯定不在第一梯隊(duì)里面，此處可以@好幾個(gè)品牌。

作為第一家完全獨(dú)資在華建廠的海外車企，特斯拉顯然不愿意成為全球市場(chǎng)上的失意者。

如果讓馬斯克自己表達(dá)一下對(duì)中國汽車產(chǎn)業(yè)的感受，那么他上周特斯拉股東大會(huì)上說過的「在這個(gè)規(guī)模的工廠里面，我從未見過像上海超級(jí)工廠那樣建的又快又好的」，就是最真切的體會(huì)。

與此同時(shí)，馬斯克甚至承認(rèn)了在中國「興建多家工廠的合理性」。他的原話是「中國真的太大了，多建幾個(gè)工廠，擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，節(jié)省運(yùn)輸成本，這些都是完全可行的」。

• 「我認(rèn)為來的遲了，但總比沒有好」

這個(gè)小標(biāo)題，是我們專訪的一位老朋友，從事電動(dòng)汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)的 Model 3 后驅(qū)長續(xù)航版車主 H，對(duì)特斯拉可能獨(dú)立大中華區(qū)做出的評(píng)價(jià)。

車主的小情緒，同樣是這個(gè)廣袤市場(chǎng)對(duì)特斯拉嚴(yán)格要求的體現(xiàn)。

早在 Model 3 國產(chǎn)版宣布預(yù)定的時(shí)候，他就曾經(jīng)接受過我們的專訪，并且以車主的身份吐槽特斯拉在中國較低的存在感。

「至今為止，特斯拉在二三線城市的服務(wù)布局寥寥無幾，以廣州為例，僅兩個(gè)服務(wù)中心需要輻射整個(gè)珠江西岸地區(qū)。預(yù)約個(gè)維修服務(wù)往往需要提前一周甚至兩周時(shí)間。特斯拉在北美所推崇的移動(dòng)服務(wù)車，國內(nèi)也開始在加速推進(jìn)，但實(shí)際體驗(yàn)?zāi)芴幚淼膯栴}有限，結(jié)合特斯拉車型普遍小毛病較多，反正售后服務(wù)這塊目前我非常不滿意。」

當(dāng)我們今天問到有關(guān)獨(dú)立大中華區(qū)的問題時(shí)，H的回答是：

「任何一項(xiàng)實(shí)質(zhì)性利好中國車主/潛在車主的舉動(dòng)都比名義上獨(dú)立大中華區(qū)來得更為重要，比如更為具體的售后網(wǎng)點(diǎn)擴(kuò)張計(jì)劃，v3超充建設(shè)計(jì)劃，還有中控的體驗(yàn)優(yōu)化等等等等。」

「特斯拉有太多本地化的工作要做。我不知道獨(dú)立大中華區(qū)是一個(gè)象征性的舉措，還是特斯拉真正在中國市場(chǎng)意識(shí)到了威脅，至少在洞察國內(nèi)消費(fèi)者心理方面，幾大國產(chǎn)造車新勢(shì)力表現(xiàn)要好太多。」

H 的最后一番話，是我們下一個(gè)小節(jié)的開端。

• 這里的競(jìng)爭(zhēng)最激烈

前天，小鵬成為國內(nèi)新造車?yán)锩娴谌齻€(gè)下線 1 萬輛的品牌，從開始交付到基本完成產(chǎn)能爬坡，再到 1 萬輛里程碑，小鵬用了大概半年的時(shí)間。

在 Model 3 深陷產(chǎn)能地獄的 2018 年初，我們無需懷疑 Model 3 的產(chǎn)品力，因?yàn)楫a(chǎn)能與性能是兩碼事。但是當(dāng) Model 3 從難產(chǎn)到高產(chǎn)，從美產(chǎn)到國產(chǎn)之后，特斯拉的中國對(duì)手開始變多，也開始變強(qiáng)了。

承接 Model 3 車主 H 的一句話，幾大國產(chǎn)造車新勢(shì)力明顯要更懂消費(fèi)者的心理。

一個(gè)很殘酷的事實(shí)是：豪華車市場(chǎng)的國際爆款進(jìn)入中國市場(chǎng)的時(shí)候，甚至是換代/改款的時(shí)候，國產(chǎn)品牌依然沒有「誒，好像我也能打」的能力。比如上文提及的 BBA 主流 B 級(jí)轎車，無論怎么打都是「一線內(nèi)戰(zhàn)」，中國車企目前只有觀戰(zhàn)的席位，沒有參戰(zhàn)的地位。

但在電動(dòng)汽車上面，好像情況已經(jīng)有了明顯的變化——站在 2019 的節(jié)點(diǎn)上看，國產(chǎn)電動(dòng)車在基本素質(zhì)方面，已經(jīng)不遜色于特斯拉。

與 Model 3 標(biāo)準(zhǔn)版同價(jià)位的蔚來 ES6 基準(zhǔn)版擁有430 公里的NEDC 續(xù)航，比亞迪唐 EV 也擁有 520 公里的 NEDC 續(xù)航。甚至在主流價(jià)格區(qū)間，比 Model 3 價(jià)格明顯更低的非豪華國產(chǎn)電動(dòng)車，能夠給出比 Model 3 更高的續(xù)航里程——比如 NEDC 續(xù)航 510 公里的廣汽新能源 Aion S，比如 500 公里的吉利幾何 A。

更明顯的競(jìng)爭(zhēng)錯(cuò)位出現(xiàn)在服務(wù)領(lǐng)域，蔚來成立之初就定位于「用戶企業(yè)」，隨之而來的一套「NIO House+換電站+一鍵加電」組合拳，在 2019 年已經(jīng)形成了一套輪轉(zhuǎn)高效的服務(wù)系統(tǒng)。除此以外，廣汽新能源的「代客充電」、上汽榮威主打的「超級(jí)用戶服務(wù)計(jì)劃」，都是國內(nèi)造車新舊勢(shì)力在本地化服務(wù)方面，領(lǐng)先特斯拉的具體反映。

至于特斯拉的殺手锏——Autopilot，國產(chǎn)車企也并非完全處于下風(fēng)。

上個(gè)月，我們連同知名特吹，特斯拉 Roadster 2020 準(zhǔn)車主「小特叔叔」以及新出行團(tuán)隊(duì)，共同參與了一場(chǎng)小鵬 G3 的自動(dòng)泊車「人機(jī)挑戰(zhàn)賽」。

Model 3 車主小特叔叔對(duì)特斯拉自動(dòng)泊車的感受是「特斯拉的車已經(jīng)是少數(shù)能識(shí)別左側(cè)也能識(shí)別右側(cè)停車位的車了，自動(dòng)泊車識(shí)別問題，特斯拉經(jīng)常瞎來，等個(gè)紅綠燈，屁顛屁顛的告訴你，發(fā)現(xiàn)了一個(gè)停車位。等到真要用的時(shí)候，半天找不到。」

而小鵬 G3 雖然花了 43 秒停好一個(gè)側(cè)方位，但這是「停好」和「不能停」的區(qū)別。

時(shí)間拉近點(diǎn)，這個(gè)月初，我們聯(lián)合騰訊汽車，對(duì)蔚來的高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng) NIO Pilot 進(jìn)行了全國首測(cè)。

我們與騰訊汽車的觀點(diǎn)相對(duì)一致：NIO Pilot 的整體表現(xiàn)超出預(yù)期，甚至可以算是全球除特斯拉 AP 系統(tǒng)后，唯二具備實(shí)用性的高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)。其在高速公路上的表現(xiàn)，從我們的試駕情況里看，的確不遜色于特斯拉，甚至在 NP 自動(dòng)續(xù)接、打轉(zhuǎn)向燈自動(dòng)變道的平順性上還要有所優(yōu)勝。

總結(jié)一下就是：中國市場(chǎng)的智能電動(dòng)汽車已經(jīng)演變成了一個(gè)只有肌肉和頭腦并用，才能滿身是血地跑出來的修羅場(chǎng)。如果特斯拉還想保住「最酷的車企」名頭，能且只能在中國市場(chǎng)梭哈，與蔚來小鵬們廝殺一番。

• 結(jié)語

在汽車業(yè)，中國身兼三個(gè)身份：全球最大汽車市場(chǎng)，最大新能源車市場(chǎng)，最大汽車生產(chǎn)國。與主流傳統(tǒng)車企相比，特斯拉其實(shí)已經(jīng)遲了不止一步，比如說建廠，比如說可能獨(dú)立大中華區(qū)。

但好消息是，在電動(dòng)汽車領(lǐng)域，2019 年的傳統(tǒng)車企在產(chǎn)品力上可能又要慢特斯拉不止一步，這意味著特斯拉依然有時(shí)間扭轉(zhuǎn)前一段日子里給中國車主留下的一部分負(fù)面印象。至于面對(duì)躍躍欲試的造車新勢(shì)力，特斯拉贏面依然不小。

大中華區(qū)只是表決心，預(yù)計(jì) 9 月份投產(chǎn)的上海超級(jí)工廠，規(guī)劃內(nèi)的V3超充站、移動(dòng)服務(wù)車，亟待鋪開的售后網(wǎng)點(diǎn)、即將到來的640公里續(xù)航車型，等等等等，才是特斯拉決勝中國市場(chǎng)的關(guān)鍵。

（完）

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