前言

2018年9月至今，據不完全統計，又有14家車企入局，疊加之前的首汽約車、曹操專車等，累計超過20家車企背景的B2C平臺要在千億級的大出行市場分一杯羹。新晉B2C平臺借助高德地圖這一類聚合類平臺的加持，終于短暫的解決了用戶流量的問題。以“滴滴”為首的C2C撮合型平臺迎來了區域性B2C平臺的市場份額不斷蠶食，難以想象未來3年“一超多強”的網約車格局會不會變成群雄割據的局面。

01車企眼中誰都輸不起的網約車市場

2018年第三季度以來，幾乎每月都有車企宣布自家B2C平臺上線，原本已經基本塵埃落定的網約車市場再起波瀾，那么網約車市場到底怎么了？我們先看如下的聚合圖：

1）拋開試點等小規模推廣來說，2013年國補地補大規模釋放，由于公交車高補貼+營運屬性很快成為了新能源車企的主攻市場。2015-2016年期間達到歷史頂峰，這一期間是中國新能源汽車史上的第一個窗口期，三電系統，尤其是動力電池方面的磷酸鐵鋰電池一度供不應求;另一方面新能源汽車產業鏈得到了一次狂莽發展的機會，產業配套體系迅速催熟。單純從產業角度來說，國家動用了上千億的資金撬動了約2萬億的新能源汽車產業，是非常完美的一次杠桿。但是這期間層出不窮的騙補鬧劇很快將這一景氣窗口關閉。

2）2013-2017年前后，由于乘用車整車品質仍然相對薄弱，這期間共享汽車在全國范圍內如雨后春筍遍地開戶，最高峰是全國注冊的共享汽車運營汽車超過300余家，保守測算消化新能源電動車約10萬以上，部分頭部新能源汽車分時租賃企業甚至達到3萬+的新能源汽車消化能力，其中主要是A00級新能源電動車，覺得算的上是初期新能源汽車乘用車分支的重要支撐。

以上兩點可以通過廣發證券統計的兩組圖表得以驗證

3）進入2018年后，新能源汽車乘用車制造端經過13年以來補貼的不斷升級，為了使用動力電池的容量及里程等要求（當然也為了B端和C端市場），A00逐漸勢微（尤其6月緩沖期后），A0-A級車豐富和政策導向和試市場需求開始逐大幅爬升。

4）由于目前同級新能源汽車相對于同級燃油車成本差距在40%以上，私家車有點平衡周期很長，對于C端用戶來說，購置成本回收周期太長，不確定性因素眾多，顯然阻礙了新能源汽車的快速推廣和上量，但是A級車適配網約出租的營運要求這一車輛屬性很快在出行市場得到認可。使用頻率高，運行里程長使得新能源乘用車相對同級燃油車購置成本差額可以迅速回收。因此如同當年的共享汽車分時租賃一樣，新能源網約車成了消化產能的重要分支之一，但是與分時租賃不同，網約車流水穩定，疊加2018年的高德 美團之類的聚合型平臺出行，B2C這一原本有流量限制主要門檻被大幅降低，門檻降低，流水穩定，還能消化產能，這么好的細分市場，沒有哪一家車企能禁得住這樣的真香誘惑。

02 出租/網約的成本差額回收周期和增收測算

由于目前市面上存在燃油版/快充版/換電版三種類型的出租/網約車，因此我們以東風軒逸為原型（該車型正好三個版本的車型都有），以其燃油版為基準，看看新能源汽車在快充和快換方面以5年為全生命周期來計算，看看出租/網約的成本差額回收周期和增收情況（由于基礎參數篇幅太長，此處僅放結論，如有感興趣的私信）

1）以目前行業統計數據來看，全職網約車司機日均形式里程月為300公里-350公里，年形式里程約為12萬左右，燃油車和新能源充換電車的購置成本差額回收周期在1-2年時間，而出租車行業相對網約車兩班倒用車，購置成本差額回收更快，在普遍在1年以內。

2）從收益端來看，以5年報廢，年行駛10-12萬公里疾患，使用快充版新能源車在抵消與燃油車購置差價后，年均增加收入約2.05萬-2.4萬；如果使用換電版的話年均增加收入2.78萬-3.3萬。（由于換電車輛電池終生質保，同時有部分車企已經打出5年60萬公里電池質保等，因此此處未疊加電池更換成本）

3）由于購置成本差額回收周期縮短到可預見的范圍，疊加公共充換電基礎設施的不斷完善，出租/網約這一細分市場新能源汽車迎來景氣窗口期。

03 出租車電動化--你認為固執遠的比你想象的更積極

我們一直有一個思維定式，出租車行業由于特殊經營，導致其新能源電動化效率不高，通過一組數據來看看公開報道過的出租車電動化速度。

從公開數據可以看到，從2018年開始，出租車電動化提速很快。在實際市場運用層面上，主要是快充版和換電版。目前從出租車司機的角度和各地運管的解讀來看，對這兩種發展方式都是充分包容，快充版從太原的比亞迪，到換電版杭州時空電動。但是運力市場的特殊性導致能源補充效率需要進一步提升的具體需求，我們暫不評價和預測充換電哪一種更有優勢，但是可以確認的是能源補充市場將更具能源補充效率的具體需求而多元化發展。

04 出租/網約車的蛋糕究竟有多大

1）2014 年以來，我國出租車保有量維持140 萬輛左右， 未來隨著網約車的進一步沖擊出租保有量不太可能顯著增長，但根據各地的出租車電動化規劃，結構型調整勢在必行，電動出租車數量將顯著提升。據深圳市交委介紹 ，截至 2018 年 5月，深圳市已推廣新能源公交 1.6 萬輛，實現 100% 純電動化；出租車超 1.3 萬輛，純電動化率達到 65% 。假設出租車的更新年限為 8年，則在現有 140 萬輛的基礎上，每年將有 17.5 萬輛出租車面臨更新，而根據電動化規劃較發達 地區 的新增出 租車采用電動汽的比例為 70% -100% ，欠發達地區則為 30% 以上，我們按此比 例再結合各地出租車保有量份額 ，得出每年將至少新增 10 萬輛 電動出租車。

2) 而根據6月6日三部委的政策來看，這一替換速度還會加快，政策表明推動城市公共領域車輛更新升級，加快推進城市建成區新增和更新的公交、環衛、郵政、出租、通勤、輕型物流配送車輛使用新能源或清潔能源汽車，2020 年底前大氣污染防治重點區域使用比例達到80%。鼓勵地方加大新能源汽車運營支持力度，降低新能源汽車使用成本。因為這將短期內集中清退部分區域的營運燃油車。

3) 網約車部分，根據部分咨詢機構及證券公司的數據估算全國網約車體量將在150萬左右，而新能源電動車的經濟性將在未來1-3年內不斷放大，將迎來網約車電動化的高潮。

根據上述三點的統計分析，全國新能源電動車僅在出租/網約車市場未來3年的更新替換數量將達到30萬輛/年以上。

05 快充站、換電站——營運車輛能源補充的最終歸宿

在原有的燃油體系下，沒有任何一家車企會打起能源補充端口的主意，但是新能源汽車不一樣，截止目前民營企業仍為主力。

充電樁方面：目前CR3份額穩定（特來電、國網、星星充電），內部存在分化。根據EVCIPA數據顯示，2016-2018年充電樁行業CR3分別為82%、81%、80%，行業格局穩定，CR3內部結構中，國家電網份額下降，由2016年的31%下降到2018年20%，民營企業憑借靈活的機制和活力不斷沖擊國家電網份額。由此可見，在未來的發展過程中，頭部企業形成的先發優勢將成為較高的護城河，但是內部結構依舊存在分化，民營企業在逐步崛起，國家電網強大的資本優勢并未能左右行業格局的演變。

換電站方面：目前除了公交內部使用的，公共使用的主要為杭州伯坦的換電站占市場份額最大，其次為上海奧動。總體來看基于過去5年充電樁產業的積淀，短期內快充地位仍難以撼動，但是未來能源補充效率方面換電的潛力將極大的沖擊現有能源補充體系。

在營運這一細分領域，根據相關分析咨詢機構數據，到2020年這一細分市場規模將達到430億到765億左右，詳細如下圖:

結語

后補貼時代,站在2019的半山腰上從市場角度來看待新能源汽車的逐步運用和推廣的場景，只有調動起全產業鏈的積極性才能撬開一個窗口期，出租/網約電動化在C端（無論充換電，購置成本差額周期縮短到可控可預見的范圍內）已經能調動起司機的用車意愿；而換電站/核心快充站由于用戶集中，用電需求穩定可盈利水平大大提升，因此基礎建設的積極性將被調動；而車企端在可預見的市場體量和用車缺口中，更愿意以價格換市場保持企業產銷能力。出租/網約市場產全產業鏈盈利得以打通的大環境下，未來衍生出來的充電和換電兩個主要路徑將從營運效率上開啟新一輪景氣窗口中的市場爭奪。

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