當前圍繞新能源汽車領域，討論比較多的是純電動車、燃料電池車以及智能網聯。這些恰恰也是中國新能源汽車政策前期努力調整的鼓勵方向。

客觀來看，全球許多國家圍繞新能源汽車制定的發展路徑，是先重點突破混合動力，然后逐步轉型純電動汽車。但值得關注的是，近期全球很多知名車企都開始將純電動汽車作為轉型重點，這體現了世界電動化技術實現突破的深遠影響。　　 

中國與其他國家不同，獨辟蹊徑，在純電驅動和常規混合動力二者之間堅定地選擇了以純電驅動為突破口的新能源汽車發展路線。而從目前全球很多國家都開始轉型發展純電動汽車來看，我國新能源汽車發展的方向是正確的。

在汽車工業轉型的當口，我國面臨的一個背景是，普通混合動力技術較為落后，如果沿著這條路走，可能只能做個追隨者。從純電動汽車這一新領域進入，是較為合理的選擇。事實上，我國確實因為純電動技術實現了彎道超車。

從2012年確定這條路線開始，到2018年，我國的新能源汽車產銷量從不足5000輛發展到120萬輛，在全球領先。

在純電動技術線路下，我國正努力發展電池核心技術，并形成了具有全球競爭力的電池產業，電池資源的整合利用也達到較高水平，形成了產業鏈的優勢，為我國新能源汽車實現較快發展奠定了基礎。

2010年以前的微型車和經濟型車市場是節能減排的重點，當時被稱為小排量市場，其中的夏利、QQ等自主車型是銷量的重點，國際車企的奔馳SMART等也是為了節能減排推出的特殊產物。

隨著電動化的發展，微型轎車市場已經出現電動化顛覆傳統燃油車的趨勢。2016年電動車占微型轎車市場的30%份額，2019年的電動車占微型轎車市場的90%。目前的SMART品牌地位下降，鈴木退出中國等都是小排量轎車的降低油耗需求的價值降低。

汽油車的小排量節能概念已經被電動車節能概念取代。而在A0級車中，雖然自主品牌在轎車市場已經很小份額，但自主品牌在A0級SUV市場的表現很好，電動SUV的比亞迪、奇瑞、北汽等新車型的銷量較好，成為經濟型乘用車的電動化突破的良好代表。

氫能與燃料電池作為新興產業，正處于科研成果向產業化轉化的起步階段。目前，氫燃料電池成本高、加氫站少、關鍵核心技術尚未突破等成為制約氫能汽車發展的重要因素。目前來看，燃料電池在大客車，尤其是有固定線路的客車等商用車領域推進的較好，在乘用車領域發展短期內沒有空間。

而在乘用車領域，純電動汽車因為成本較低、電池技術較為成熟、已具備一定的配套設施等優勢將成為未來的主流

雖然主流中級車的電動化占比很小。但電動車在出租的市場已經逐步啟動，網約車的電動化需求也需要政策引導。未來的電動車市場潛力巨大，電動車在微型和公共領域用途的市場需求率先突破，電動車已經開始逐步的滲透和顛覆傳統車的格局。

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