億華通和北汽合作的氫燃料電池底盤在2019世界新能源汽車大會上展出

氫燃料電池汽車是輿論當紅明星。很多人說，氫燃料電池汽車已經站上風口，快速增長期即將來臨，是這樣嗎？

2019年世界新能源汽車大會，氫燃料電池汽車的露出率，比以往各種新能源汽車大會都要高：全體大會嘉賓頻頻提及；氫燃料電池專場座無虛席；展覽區億華通、上海重塑、弗賽爾等多家氫燃料電池汽車企業參展……

中國科學院院士、國家863新能源汽車重大專項總體專家組組長歐陽明高，在大會演講中，微調了《節能與新能源汽車技術路線圖》中的燃料電池（基本都是氫燃料電池）推廣計劃：2020年5000輛保持不變；2025年，車輛規模達到5-10萬輛，比原來的5萬輛上調；原定2030年推廣100萬輛，放寬變成2030-2035年實現，有所下調。

2017年發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》的燃料電池汽車總體目標

當然，市場未必聽政府、專家的。大會上氫燃料電池參與各方都有發聲，綜合來看，沒有和歐陽明高的預測相左的。

《電動汽車觀察家》認為，氫燃料電池汽車的推廣規模和速度，和原來預期差不多。2020年的5000輛，不算很大的量。但歐陽明高強調，這是運行中的數據。其實現在中國有已經有3000多輛氫燃料電池車，但是運營起來的，只有一半左右。還有一年半時間，運營數量增長3倍左右，難度還很大。而2020-2025的五年內，預期產銷要漲10倍。再往后的5-10年增長10-20倍。

這樣的預測即便打個大折，也是不小的風口。

氫燃料電池汽車推廣速度為什么不能更快一點？ 還有什么障礙？我們精選了各方觀點，供大家參考。

1

專家：

核心技術具備示范推廣條件

歐陽明高在闡述燃料電池技術進展時，先定了一個調：凡是純電動能干的事，不要用燃料電池，因為性價比很難競爭。不過，商用車、長途卡車是可以的。通俗粗略地說，“氫燃料電池更適合取代柴油機，鋰離子電池動力系統更適合取代汽油機。”

歐陽明高認為，中國氫產能不是問題，目前中國的氫產量完全滿足2035供氫需求。目前副產氫和棄光、棄風、棄水的電至少做到年產500萬噸，有人說是800萬噸甚至1000萬噸。同時，燃料電池發動機技術，再過5年，將會趨于成熟，而到2035年可以滿足規模應用需求。“最近這幾年中國燃料電池進展非常快，膜電極、電堆、發動機全產業鏈已經打通，全球資源向中國匯集。”

那當前燃料電池汽車產業面臨什么問題？“氫燃料電池商用車產業鏈瓶頸不在兩頭，在中間，就是車下運氫、車載儲氫和氫能加注。”

在運氫環節，歐陽明高認為，現在20兆帕長管拖車運氫，不能支撐氫能大規模發展。未來需要轉型為300個大氣壓（相當于30兆帕），逐步上升為500個大氣壓（相當于50兆帕）；另外還要發展大規模管道運氫。

在車載儲氫瓶環節，35MPa可以支撐城市公交250公里左右續駛里程，中級物流車300公里，70MPa支持城際客車運營400公里，重型物流車500公里。但想裝得更多就是車載液氫和深冷氣氫，“但是這個技術還要5年探索之后，才能決定是不是具有大規模應用的可行性”。

加氫站也是瓶頸。中國現在有16座加氫站，每天總加氫能力8噸。但按照2030年供氫200-400萬噸，每天平均5000-10000噸，取中間數是8000噸，是現有8噸加氫能力的1000倍。

基于此，歐陽明高做出了2020、2025和2030的燃料電池車推廣數量的微調。特別是由于上述三個瓶頸，他將100萬輛的實現年份，放寬到了2030-2035年。

燃料電動領域唯一的院士——中國工程院院士衣寶廉，也在會上了總結中國燃料電池汽車的現狀。他認為，中國已經掌握了燃料電池的核心技術，進行了大量的示范運行，累積了經驗，具備大規模示范運行的條件。

中國工程院院士衣寶廉演講

但是在燃料電池系統的可靠性和耐久性上，他認為還需要提升。比如，如果不解決啟動停車的高電壓問題，燃料電池衰減就不可控，燃料電池系統的壽命就達不到商用化應用的要求。另外，在燃料電池安全問題，也有待于突破。“我們需要建立燃料電池堆在運行時的健康指標，用來實時監測和保障安全。”包括遇到碰撞等事故時，燃料電池汽車如何緊急將燃料電池電壓降到安全電壓以內。

2

供應商：

小規模裝車，積極探索

燃料電池系統供應商，則相對更為積極。

北京億華通科技股份有限公司董事長張國強也認為，制約燃料電池發展的核心瓶頸，不在氫的來源和氫燃料電池系統，而是制氫、加氫、儲運等問題。

“我國加氫站數量整體非常少，加氫能力不足，加氫核心部件主要依靠進口，無法滿足燃料電池產業發展需要。”張國強表示。

就燃料電池系統本身，他認為，由于沒有形成規模經濟效應，和純電動車相比，成本還是比較高的。但“隨著燃料電池產業發展，我們認為成本將大幅度下降”。

根據億華通測算，如果能夠達到年產10萬臺機水平，國產燃料電池發動機可以下降到1000元/kW。根據中國燃料電池推廣調研情況和美國DOE對燃料電池成本預計，2030年中國燃料電池可以和燃油客車成本相當，包含質保期。

對于推廣前景，張國強預測，在2020年以前主要是示范導入期，以公交車、團體客車、城市物流車為主。2020-2025年是商業化提升期，推廣使用于載重量大、城際旅游客車、中大型物流車、專用車等產品。2025-2030年是燃料電池快速發展期，在之前發展基礎上，將增加乘用車以及牽引車，從而形成燃料電池的全面推廣。

億華通專注氫燃料電池發動機，商用車的產品已經批量供應，在北京、張家口、鄭州多個城市公交系統進行商業化運營，平均每天每車運營里程超過250公里。另外億華通正在開發大功率商用車燃料電池發動機，滿足高速重載牽引頭長距離重型卡車。在乘用車方面，億華通和北汽廣汽企業正在聯合開發。“續航達到400公里燃料電池乘用車，已經到了工程樣車階段。”

搭載億華通系統的宇通氫燃料電池客車在張家口運營

另一家已經量產供應商上海重塑能源科技有限公司，其董事長兼CEO林琦也分享了他們對前景的看法。

林琦認為，燃料電池汽車不是從成熟的市場里面搶份額，而是要開拓一個新的市場。上海重塑正在探索，氫燃料電池定位是什么，如何在使用這項技術給用戶帶來真正的價值。

上海重塑主要希望在長三角公路運輸作為燃料電池切入點。“周圍氫氣資源比較豐富，大部分城際包括市內送貨在300公里左右，上海氫能產業基礎比較完善。”

為此，上海重塑也在打磨產品，比如環境適應上做了超過1.6萬小時靜態的實驗，在關鍵零部件也做了4000小時的關鍵零部件實驗，實驗樣車累計行駛超過12萬公里。另外，面向區域小規模示范也要進入制造領域，重塑在廣東云浮建設了第一個生產的基地，探索氫燃料電池發動機系統生產工藝以及管理體系、制造體系。

3

乘用車企：日韓積極

中國的燃料電池汽車行業人士，一般都認為燃料電池將先用于商用車，乘用車車企并不積極，最多就是在研發、測試。

現代汽車和豐田汽車是例外。這兩家車企一直認為氫燃料電池企業大有可為，包括乘用車。

現代汽車集團中國副總經理李赫埈在大會演講中表示，現代汽車是第一家實現氫燃料池商用化的電池廠商，并成功開發了包括燃料電池等在內的100多種核心零部件。

2018年，現代汽車新一代氫燃料電池車NEXO已經上市。根據現代汽車集團的氫燃料電池車2030愿景，當年要實現氫燃料電池車產銷50萬輛的目標。

現代NEXO燃料電池車

豐田汽車中國投資有限公司技術總監湯田修事，談及其燃料電池技術研發的歷程。從1992年開始，豐田陸續解決了電池的問題，小型化問題、冷啟動性能等技術問題。

在成本方面，目前燃料電池系統比2008年減少了20分之一，“盡管如此，我們依然認為這樣的一個成本是（還需解決的）普遍存在的問題”。

目前豐田的燃料電池乘用車Mirai在日本、美國、歐洲上市，在中國、阿聯酋、加拿大、澳大利亞等地也進行了現場的測試。

湯田修事還強調，希望在氫燃料電池方面和中國建立牢固的合作伙伴關系。他提及和北汽福田的合作項目，以及和清華大學成立的燃料電池研究所。

中國車企當中，上汽集團總裁陳志鑫表示，其燃料電池堆料系統包括輸出的功率和系統等關鍵指標，已經達到國際一流水平，計劃未來的高端轎車、輕型汽車、重型公交和商用卡車和商用車推出更多的燃料電池的新品，全面加快燃料電池產業化落地。但他沒有詳細敘述時間和規模。

北汽集團董事長徐和誼提及，其子公司北汽福田在氫燃料電池客車交付數量等方面，處于市場的領先位置。

由于基本沒有商用車企參加此次大會，因此沒有聽到他們對燃料電池商用車的應用推廣計劃。

4

風來了，但別著急往前湊

總體而言，雖然中國氫燃料電池汽車技術提升很快，日趨成熟，但要實現長時間、穩定運營，還有有一些技術問題需要克服；在商業模式上，也還處在探索階段。特別關鍵因素是，當車用能源大規模切換時，要考慮能源供給系統的切換的可行性，氫的供應體系能否如預期建立，是最大問題。政策扶持將具有杠桿效應，但氫燃料電池汽車鼓勵政策一直沒出，有消息稱要到9月才發布。傳聞補貼不退坡、還有地補，非常有利于產業。

中國氫燃料電池汽車推廣的速度和規模，基本還是此前規劃的量級。當然還是很快的增長速度。不過，從純電動汽車的經驗看，純粹來追逐風口的企業，即便能飛一陣子，當風停之時，就會摔得很慘。原本就在氫燃料電池領域有長期儲備，或者能整合真正有競爭力的技術、產品、客戶資源，才能順風而起。

如果以賺取補貼為目的進來，雖然沒什么可指責的，但賺補貼如同與虎謀皮，絕不是好生意。老虎隨意性很大：一來補貼標準經常變動，清算審核規則也經常變；二來補貼申領周期極長，導致財務壓力巨大；三來接近權力的企業容易拿補貼、拿科研獎金，導致關系企業叢生，地方保護必然存在，地方扶植企業占據市場和補貼。

風口與否先不說，是豬還是鷹，應當先自行掂量。（完）

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