2018年對于整個中國汽車工業來說是慘痛的，面對首次出現產銷量雙下滑的事實，著實給了包括長安汽車在內眾多廠商一個措手不及。

進入2019年，車市下滑趨勢非但沒有好轉，反而愈演愈烈。受此影響，包括上汽集團（股票代碼：600104.SH）、東風汽車（股票代碼：600006.SH）、一汽轎車（股票代碼：000800.SZ）在內的股價也都表現不佳。今年初是震蕩上行的長安汽車股價，也在其公布今年前三月產銷數據后，開啟了下行通道。

長安汽車作為較早一批上市車企，一直都是汽車板塊的代表企業。上市后的第四年，2001年長安和福特成立的合資公司。如上海大眾之于上汽集團一樣，長安福特也被譽為長安汽車的現金奶牛。2016年長安福特95.7萬輛的銷量，距“銷量百萬”目標僅一步之遙的同時，創造的90.29億元的凈利，對長安汽車凈利貢獻也達87%。

2017年，維持多年上漲的長安福特銷量開始出現下滑。82.8萬輛的銷量，雖下滑達13.5%，但60.39億元的凈利仍占長安汽車凈利的84%。一年之后的2018年，長安福特的銷量竟出現了腰斬，僅為37.78萬輛的銷量，非但沒能盈利，更是給長安汽車帶來了高達8億的虧損。

如今，根據長安汽車最新公布的產銷量快報顯示，已經“哀鴻遍野”的長安福特產銷量繼續下滑。銷量，同比下跌67%的下跌，僅實現7.5萬輛的成績累計銷量，還不及上海大眾6月一個月的月銷量。另一邊，同為合資公司的長安馬自達也沒好到哪去。

長安馬自達上半年累計僅為6.1萬臺的銷量，同比下跌也達到了32.2%。而與長安福特不同的是，本就作為小眾品牌的長安馬自達，在主力車型昂克賽拉銷售不利，高端車型CX9市場遇冷的情況下，或將重蹈鈴木敗走中國的覆轍。

除了合資企業表現不佳外，長安汽車整體表現也沒有好轉。根據產銷快報推算，今年上半年，長安汽車產銷量分別同比下滑29.04%和31.66%。與此同時，同為四大集團的一汽和東風都取得了不錯的戰績，就算旗下八大品牌都出現下滑的上汽，今年上半年16.62%的跌幅也遠遠低于長安汽車。

比不上其他三兄弟的長安汽車，同樣沒能跑贏行業平均水平，并且在車市連續12個月下滑后，出現4.9%上漲的大背景下，依然沒能走出下跌的頹勢。上半年82.8萬輛的累計產量，更是讓長安汽車排名下跌到了行業第六位。

面對如此窘境，半月前，長安汽車在一周內就收到總計達7億元的補貼，則像極了“雪中送炭”。但相較數倍于補貼的虧損額，已淪為第六大集團的長安汽車前路漫漫。

如今，汽車寒潮已成為了行業共識，以新能源車補貼為主的補貼退坡也是板上釘釘。在2009年時，中國的新能源汽車銷量還不足一萬輛。經過10年的發展，在補貼刺激等共同作用下，2018年銷量較10年前實現超過百倍增長，達到125.6萬輛背后，是部分車企對于補貼過度依賴的事實。

為了化解車企對于補貼過度依賴的隱憂，也是為了促進我國新能源汽車產業更為健康的發展，從2017年開始，政府就已逐步減少新能源車的補貼政策，并計劃于2020年完全取消。這意味著留給諸如長安汽車一樣被補貼“奶大”的車企，適應“斷奶”的時間僅剩不到半年了。

而就在半月前，根據長安汽車的公告顯示，6月28日長安汽車收到了重慶財政局撥付的總計3.5億元的企業補貼，用以獎勵其在產品研發和品牌推廣方面的表現。同時，其在合肥的子公司也收到了當地政府撥付的用于產品研發的3億元補貼。如果再算上6月25日，其南京子公司獲得的5000萬元補貼，一周之內即斬獲7億元補貼的成績，也著實為長安紓困不少。

而回顧近三年長安所獲補貼數額，這7億元的數額，又像是小巫見大巫了。2016年，長安汽車憑借著自主品牌和合資品牌的優異表現，銷量達到歷史頂峰306萬輛的同時，凈利也達到了102.85億元。而就是在這樣的情況下，長安汽車還獲得了8.46億的補貼。

2017年，剛剛登上峰頂的長安汽車，迅速跌落神壇。長安福特銷量的大幅下滑，使得長安汽車的凈利迅速下滑到71.37億元，跌幅超30%。而同期，長安汽車所獲補貼額同比幾乎翻番，16.13億元的總數多少化解了其利潤大幅下滑的尷尬。

2018年，汽車業整體下滑，讓苦苦應對的長安汽車再無招架之力。長安福特超過七成的降幅，不僅宣告長安汽車現金奶牛徹底斷奶，更是造成了長安汽車8億元的凈利失血。幸好這時28.73億元補貼的及時補位，避免了長安汽車斷奶的同時，也讓扣非利潤為-3.16億的長安汽車實現凈利6800萬，從而避免了虧損的窘迫。

一時間，對于長安汽車，通過補貼美化財務報表的質疑此起彼伏。如今，接近30億補助的過往已一去不復返，面對預期20多億的虧損，不知長安汽車能否盡快急時“續奶”。

能否續奶不得而知，而志在實現“第三次創業”成功的長安汽車，加速智能化和新能源布局都是重中之重。作為推動其智能化的“北斗天樞計劃”和新能源戰略“香格里拉計劃”，也都面臨巨額開支。根據長安汽車2018年年報顯示，其僅此一年投入研發的費用就高達38.23億元。

而未來，如果想順利的推進長安汽車的變革，就意味著更加巨大的投入，而這對于巨虧的長安汽車可謂“心有余力不足”。

更有專家指出：“在銷量、利潤的重壓下，長安欲通過轉型尋找出路，但戰略落地仍需時間，短期內對于提振長安的利潤幫助并不大。”面對如此處境，擁有百年歷史的長安汽車優勢似曾相識。

1998年，繼任的救火隊長尹家緒，不僅成功帶領長安走出困局，更是締造了長安之星的銷售輝煌。在銷量分別被五菱和哈飛、昌河等超過后，作為長安汽車的母集團的兵裝集團坐不住了，隨即任命其常務副總經理尹家緒上任長安汽車救火。

尹家緒上任當年與鈴木合作推出的長安之星，更是在一年之后就完成了100萬輛下線的長安之星。伴隨長安之星的熱銷，不僅化解了長安汽車的危局，更使長安汽車成功完成了“軍轉民”的變革。

2005年11月，長安之星第300萬輛下線，在創造國內單車產量記錄的同時，更是讓長安汽車告別了生存危機。然而，尹家緒并未安眠于功勞簿上，在尋求與鈴木繼續合作多次被拒后，尹家緒便為長安汽車制定了自主為本的戰略。

1999年，在中國汽車界還流行市場換技術的背景下，長安汽車就已派部分研發人員去意大利都靈深造。隨后每年用近5%的營收投入研發，更是樹立了長安汽車“自主創新”的策略綱領。

到2006年，尹家緒卸任時，更為長安汽車打造了“長安之星”的尹家緒，留下了重慶、都靈、上海三座研發中心的寶貴遺產后，奉命出任兵工集團黨委副書記等職。近十年任期匆匆而過，長安人對其不盡懷念的同時，也難免對繼任者表示出來了懷疑。

“守業總比創業難”，面對前任的輝煌，對于時年42歲的徐留平更是如此。當時人稱“長安少帥”的他直言：“對我本人來說也是一個巨大的挑戰”。

但徐留平以“青出于藍勝于藍”的表現，不僅打消了人們的質疑，更是帶領長安汽車完成了“第二次創業”的輝煌。

在徐留平的帶領下，長安汽車不僅擺脫了微型車微利的束縛，并以市場為導向確立了“商乘并舉”的路線。

2006年7月，長安正式進軍轎車領域，隨后推出的長安奔奔更是打破了奇瑞QQ的壟斷。之后幾年，雖經歷了短暫的波折，但伴隨2010年推出的悅翔的成功，更是助推長安汽車繼一汽、上汽和東風之后，成為第四家千萬輛級的汽車生產企業。

此后幾年，長安汽車在徐留平的率領下，再接再厲，緊跟市場形勢推出的CS系列SUV再次大賣。2015年在CS75大賣帶領下，實現自主品牌突破百萬輛大關的長安汽車，更是一舉摘下了這一領域銷量冠軍的桂冠。

接下來的一年，長安汽車更是在自主、合資全面開花的助推下達到了頂峰。這時的少帥在為自己正名的同時，也為長安埋下了對合資過度依賴的禍根。

汽車分析師鐘師指出，長安汽車完全依賴于福特，長安自主品牌除少數SUV表現還可以外，基本上對于總體利潤缺乏貢獻。

輝煌總是如曇花，它絢麗非凡，也絕無留戀。隨著2017年，徐留平調任一汽集團，長安汽車像是坐上了滑梯一樣，產量大幅下滑。作為徐留平繼任者的張寶林，顯然面對的是繁華散盡的無奈。

上任之初，就面對銷量下滑73萬輛的張寶林雖然喊出了“第三次創業”的口號，但恰逢整體車市下滑，又遇車型換代不利局面，到2019年長安汽車產銷量下滑情況仍舊沒有好轉。

面對長安汽車的頹勢包含華泰證券、興業證券、中銀國際證券在內的10家機構10位研究員對長安汽車2019-2020年業績做了預測。除了一家證券公司認為預測的長安汽車2019年年報凈利潤會調高外，剩下機構對長安汽車均呈調低或觀望之態。

儼然，長安汽車已逐漸演變成了眾人眼里的燙手山芋，而面對繼續下滑的形勢，張寶林能否成功帶長安汽車走出危局也受到了更多質疑。今年5月底，傳出的關于兵裝集團副總經理、中國長安汽車集團有限公司董事長劉衛東將接替張寶林，執掌長安汽車的新聞也絕非空穴來風。

從2018年，劉衛東從東風汽車調任兵裝集團，并主管模塊位置開始，結合其密集調研兵裝旗下汽車企業及相關零部件企業來看，再結合他在兵裝集團期間已經涉及長安汽車的相關工作的情況，都像在為接手長安做準備。

而從其在東風汽車主抓自主板塊和出任PSA集團經營管理委員會成員的經歷來看，一手打造了東風高端產品系列和擔當東風汽車與PSA合作中不可或缺重要角色的劉衛東，都是目前執掌長安汽車的合適人選。

然而，面對整個汽車行業百年未有之大變局，在老帥以“解甲歸田”，少主“遠走”一汽，面對長安人未盡之“第三次創業”夢，已成“燙手山芋”的長安汽車如今又有誰堪當。而也正如張寶林那句名言：“時代淘汰你，與你無關”，長安汽車也走在時代的十字路口上。截至發稿前，虎符財經并未收到長安汽車的專訪回復。