無論是中方還是法方，顯然都不會對神龍汽車近年來的表現(xiàn)感到滿意。今年上半年，神龍汽車累計銷量63027臺，同比大跌60.05%，目前僅完成2019年目標銷量的26.8%。在合資方的高度自我期望與銷量下滑產(chǎn)能過剩的重壓下，神龍公司已經(jīng)開啟積極的自救工作。

近日，有消息人士向《道哥說車》發(fā)來一份有關東風集團與PSA集團重振神龍汽車的文件。文件內容顯示，今年7月，PSA標致雪鐵龍集團總裁唐唯實（Carlos Tavares）與東風集團董事長竺延風在巴黎達成共識，同意神龍汽車以收儲的形式關閉神龍一工廠，并變更土地性質與政府共享增值收益，同時計劃將神龍二工廠連同設備整體出售，并在2022年把總體員工數(shù)量削減一半，降至4000人。

《道哥說車》無從辨別該份文件的真?zhèn)危槍@份文件的真實性，《道哥說車》向神龍汽車高管提出問詢，但對方并沒有就該份重組協(xié)議的細節(jié)進行置評。上述高管表示：“這將是一個（神龍汽車）面向未來三年的復興計劃，稍后我們會對相關信息進行發(fā)布，時間大概在八月底或九月初。”

不過神龍汽車相關負責人卻向《道哥說車》表示，PSA集團方面不會出具中文形式的文件，懷疑是神龍汽車內部人士進行杜撰（偽造）的文件，而神龍汽車方面目前也在自查。同時有接近PSA中國方面人士向《道哥說車》透露，如果上述舉措不見成效的話，唐唯實可能會考慮終止與東風的合作，甚至撤離中國，同時長安與PSA之間的合作（長安標致雪鐵龍及DS品牌）也將岌岌可危。

PSA在華上演“絕地求生”

興師動眾的重組計劃背后,是近年來神龍汽車旗下標致與雪鐵龍品牌在中國市場的表現(xiàn)堪憂。今年上半年，神龍汽車及神龍汽車銷售有限公司營業(yè)收入和累計銷量同比下滑均超過60%，而作為合資方之一的PSA集團則單方面將問題歸結于神龍汽車高管工作不力。而后在7月24日PSA集團的財報會議上，唐唯實承諾將加快成本削減并提高定價，但PSA中國方面當時未就此事向媒體做出公開回應。

作為PSA集團與東風集團方面對神龍汽車業(yè)務重組的一部分，PSA集團與東風集團的在華合資企業(yè)神龍汽車預計將通過關閉武漢一廠和出售武漢二廠來裁撤近4000個工作崗位，一份由PSA集團管理委員會主席唐唯實（Carlos Tavares）和東風汽車集團有限公司董事長竺延風達成共識的相關文件表明了這一點。

具體內容包括：

神龍汽車將正式運行新的組織機構，將取消現(xiàn)有的逐筆業(yè)務均需中法雙方簽字的冗長機制；裁員計劃也已經(jīng)正式啟動，現(xiàn)有8000名員工到年底降至5500人，到2022年將總員工人數(shù)降至4000人。

年內將持續(xù)推進改善現(xiàn)金流的F99產(chǎn)能優(yōu)化計劃；神龍一工廠整體搬遷至神龍三工廠，現(xiàn)有一工廠由政府收儲，土地性質由工業(yè)調整為商業(yè)，所形成的增值收益由政府與神龍公司各50%，預計補充現(xiàn)金流49億元。神龍二工廠將同設備一起整體出售，正在洽談中。

公開數(shù)據(jù)顯示，目前神龍汽車一工廠產(chǎn)能為30萬輛，神龍二工廠產(chǎn)能為15萬輛，神龍三工廠分兩期總產(chǎn)能為30萬輛，神龍四工廠一期產(chǎn)能為24萬輛，總計規(guī)劃產(chǎn)能為99萬輛。而據(jù)媒體報道，目前神龍汽車的工廠產(chǎn)能利用率為22%，業(yè)內普遍認為，工廠通常需要產(chǎn)能利用率超過80%才能保持穩(wěn)定，而該重組計劃實施后神龍汽車規(guī)劃產(chǎn)能將降至54萬輛，將大幅度提高神龍汽車的產(chǎn)能利用率。

盡管如上述神龍汽車高管以及接近PSA中國人士處并未否認該份文件的真實性，但有神龍汽車相關負責人向《道哥說車》表示，上述文件并不是由神龍汽車簽署的文件，具體信息要等到8月13日開年中工作會才能明確。而神龍汽車內部也正在自查這份文件的來源，畢竟對PSA集團方面而言以中文呈現(xiàn)文件并不合理。

值得注意的是，歐洲汽車媒體此前也在新聞中曾提及相關內容。上述接近PSA中國人士還表示，該份文件與歐洲媒體報道的差不多，應該是可信的。據(jù)其透露，目前唐唯實把PSA集團的利潤放在首位，但實際就PSA在中國的合作情況而言，卻沒有傳出與長安標致雪鐵龍有關的消息，實際上長安標致雪鐵龍的狀況比神龍還要差的多，據(jù)集團內部傳言它將會被處理掉。

誰能成為神龍汽車“救世主”？

事實上，神龍汽車在華市場銷量的“迷失”，與PSA集團在全球銷量的增長呈現(xiàn)巨大反差。面對窘境，東風也在努力嘗試在不利環(huán)境下確保生存。神龍汽車執(zhí)行副總經(jīng)理李軍曾公開表示，2019年是神龍汽車的生存之戰(zhàn)。而據(jù)媒體報道，竺延風也曾多次試圖說服本田或日產(chǎn)汽車接管神龍汽車正待被出售的二分廠，東風也為其所持的價值22億歐元PSA股份探索各種選擇，包括近日來被業(yè)界報道的出售PSA集團股份進行資產(chǎn)剝離。

而從去年底開始，神龍汽車進行以人事變動為核心的組織架構調整。其中，神龍汽車總經(jīng)理、執(zhí)行副總經(jīng)理變更，商務、采購、行政等部門負責人以及標致和雪鐵龍兩大品牌的中法方負責人也全部“換血”。形成了由羅思博任總經(jīng)理，原東風日產(chǎn)高管李軍任執(zhí)行副總經(jīng)理的新團隊。同時，神龍汽車還裁撤了品牌商務部合并成為商務中心，以此提高營銷決策效率。此外，公司還在節(jié)流上做出大量工作，讓神龍公司財務質量更加健康。

在產(chǎn)品方面，東風雪鐵龍先后推出了C3-XR、C4L等新車型，東風標致也先后推出508L和5008旗艦系列等車型。作為主打車型的508L，被視為東風標致扭轉市場頹勢的關鍵產(chǎn)品。針對中國市場，東風標致對它進行了特別的改進，如車身長度及軸距都進行了加長，分別達到了4870MM和2848MM；起步售價僅為15.97萬元，低于大眾邁騰及帕薩特的18萬，以及本田雅閣的17萬。

但是，從銷售情況來看，情況并不理想。508L于2019年3月上市，當月銷量僅為600輛；4月下降至500輛；6月進一步下滑至393輛，逐月下跌的銷量成績遠未達到東風標致的期待。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，神龍汽車的主要問題在于產(chǎn)品導入過慢，如果產(chǎn)品導入速度不能跟上中國市場節(jié)奏，將很難挽回銷量敗走的局面。同時，在品牌上，此前PSA集團和神龍汽車對于品牌規(guī)劃過于混亂，需要重新梳理，提升品牌價值。

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