雖然新能源汽車政策補貼退坡是不可逆轉的大趨勢，但其帶來的“陣痛”也是顯而易見。

乘聯會發布數據顯示，7月份，全國乘用車市場零售148.5萬臺，同比下滑5%，環比下降15.9%，而新能源方面，7月新能源乘用車批發銷量6.88萬臺，同比下降4.2%，環比6月下降48%，這是從2017年以來，新能源汽車市場的首次負增長。

淘汰賽加速 拼的就是綜合實力

在銷量下滑的背后，國內車企還面對著更多的壓力，一方面，電動化、智能化、網聯化和共享化發展趨勢越發明顯，各大車企紛紛推出全面升級的新能源汽車產品，但整體汽車市場價格卻在不斷下降，這“一升一降”，給車企帶來的壓力不言而喻；另一方面，“雙積分”政策和一系列更加開放的汽車產業政策，更多國際車企及零部件企業將涌入中國市場，同樣對國內自主車企及產業鏈造成了不小的壓力。

總而言之，新能源汽車的淘汰賽已然開始加速，對國內自主車企來說，既是挑戰，也是機會。相對比已經百余年的燃油車市場，新能源車市場剛剛進入起步階段，雖入門者眾多，但在中國市場可留下“分食蛋糕”者，靠的就是車企對市場的洞察力、產品力、創新力和品牌力等綜合實力的比拼。

逆勢突圍 關鍵是整零關系

群狼環繞，自主車企該如何逆勢突圍，筆者認為，關鍵是構建好自身零部件的供應體系，合理優化整零關系，將自身優勢延伸至整個產業鏈，形成合力搶占市場。

原因有三，其一，想要分得更多蛋糕，先要將產業的“盤子”做大做強，通過自主車企及零部件企業間的深度融合合作，既可以提供更廣闊的的配套市場，也可以分攤市場沖擊風險；

其二，車企的核心技術在于系統集成和產業鏈掌控，通過穩定的供應鏈管理，才可以實現在品質不斷提升前提下的成本合理控制；

其三，由于中國市場的特殊性，市場需求和消費習慣差距較大，自主車企只有構建一個強關聯、快響應、高品質的供應鏈體系，才能更好地發揮自身優勢，靈活應變，快速推出滿足市場需求的產品，搶占更多市場份額。

綜合性價比 自主零部件企業值得關注

對于國內自主車企來說，在新能源方面的供應鏈體系建設，已經進行了不少布局，不過大多分為兩種，一是與外資零部件企業合作，希望可整合雙方研發技術、管理團隊、市場資源等，但跨國企業在向中國新能源汽車方面一直“慢半拍”，一方面是因為企業自身體系龐大、決策周期長，另一方面是因為其對中國市場充滿不確定性，觀望態度居多；

二是獨立開發生產關鍵零部件，用車企自身的市場資源為其提供便利，但新能源汽車核心零部件普遍擁有較高技術壁壘，短時間內車企獨立開發零部很難有突破，技術水準遠達不到市場需求。

而在這兩種方式之外，還有第三種資源，就是自主零部件企業。不少車企始終認為其技術能力和外資企業存在巨大差距，然而在電氣設備、三電系統等方面，不少擁有核心技術的自主零部件企業逐漸進入配套市場，依托于其本身技術和規模效應，既比外資零部件企業多了一定的成本優勢和快速配套優勢，也比車企獨立開發零部件多了核心技術優勢，對自主車企來說，是個極具性價比的選擇。

以國內自主的電池、電控及電機等零部件企業為例，不少企業在產品性能和技術實力上都有著行業領先的水準。比如，動力電池方面的寧德時代、國軒高科、億緯鋰能等，電控方面的匯川技術、上海電驅動、陽光電源等，電機方面的精進電動、大洋電機、臥龍電氣等都在快速發展。

筆者認為，只有自主車企在研發、資金、品牌等方面具備足夠的實力，尤其是自身對產業鏈的掌控能力，充分利用好外資零部件、獨立開發及自主零部件等多方資源，才能在激烈的市場競爭中占得一席之地。

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