從2015年開始，我國的新能源汽車市場呈現大踏步增長態勢，當時新能源市場發展、消費者顧慮的關注重心在于續航里程，直至今年，很多車企實現了新能源汽車續航向400+KM的過渡，在內部因素滿足的同時，需要外部來扶持，隨著國家新能源政策補貼的退坡，對于市場的補貼轉向了對基礎設施的補貼，由此拐點出現，政策紅利產生了新一輪機遇，充電樁迎來全新發展。

政策推動，充電樁發展迎來新紀元

國家助力新能源行業的力度是毋庸置疑的，各種政策都在促進新能源趨勢向著高效、快速的發展，政策紅利產生了多種機遇，讓我國的汽車市場創新、轉型，無論是傳統車企還是造車新勢力，還有電池工廠，均可享受到國家福利。

而充電樁是電動車的動力源泉，同樣離不開國家政策扶持，早在2014年，就投入巨資推動充電樁的建設，為之后我國的新能源發展鋪墊，而2015年，是新能源市場快速發展的節點，四部委聯合頒布了《電動汽車充電基礎設施發展指南》，規劃將在2020年，完成分散式充電樁超過480萬個，供給新能源汽車的動力輸出需求。數據來源：中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟就8月數據來看，我國公共類充電樁已經到達到了45.6萬臺，并且呈現穩步增長的態勢，而現在國內私有充電樁保有量約有62.5萬臺，國內總計充電樁保有量達到108萬臺，近五年的發展中，我國的充電樁也在隨著新能源產品銷量增加，雖然距離2020年的480萬個充電樁還有不足，但是政策剛完成轉向，所以達成目標有很大希望。

增長的背后，弊端顯現

充電樁極大的解決了電動車的續航問題，充電樁的增加和新能源汽車市場發展成正比關系，但是如今卻有問題顯現出來。在今年8月26日，廣東產品質量監督檢驗研究院首次公布了電動汽車充電樁產品風險監測結果，在監測樣本中超過70%的充電樁存在安全隱患，研究院從市場中采購了9家生產企業的10批次充電樁產品，其中7個批次并不符合國家標準，容易起火，或者導致接觸者觸電。我們也許把焦點過多轉向了電動車自燃、質量問題，忽視了電動樁同樣有如此隱患，一旦發生事故，將會造成不可估量的損失。

結合上述質量問題，是否有企業趁著政策紅利，生產一些不過關的產品“騙取”國家補貼的問題出現呢？現今我國的充電樁企業除了國家電網之外，還有像南自、許繼、泰坦科技、特來電等企業的加盟，現今的充電樁企業猶如造車新勢力一般崛起，紛紛分取充電樁市場蛋糕，而在發展初期存在質量問題的企業，未來是否會隨著政策調控手段，產生優勝劣汰保持充電樁行業的良性發展，時間會證明。

現在關鍵的問題是，充電樁的部署并不能做到“因地制宜”、合理有效的布置，只是單純的執行了國家政策，具體到細節，并沒有考慮到“在哪里建”，“哪里電動車流量大”等問題，我國雖然是充電樁保有量最高的國家，但卻是利用率最低的國家，公共充電樁的使用率僅有15%，當然有當地電壓、是否允許建設充電樁的因素，但是出現的普遍問題是，繁華街區，出現了充電樁嚴重不夠用的情況，而在一些偏僻人流量不多的地方，充電樁卻成為了燃油車的車位，對資源是一種極大的浪費。

以上問題存在歷史發展的客觀性，新能源發展不管在哪個階段，都存在各種各樣的問題，所以如何針對出現的狀況，采取措施保證新能源行業平穩有序的發展才是重點。

后補貼時代，充電樁又將如何布局？

充電樁不僅是一款流通的商品，而且與人們的生活息息相關，并且影響著新能源汽車用戶的健康安全，所以國家在加大扶持力度的同時，應加大的監管力度，在生產層面和流通層面雙重把關；針對充電樁使用率低的問題，不僅是買了充電樁放在社區、公共場所就可以解決問題，完成任務，應該因地制宜，針對當地的人流量、電動車用戶布置充電樁，增加或者是減少，都應該科學化的配置。

針對充電樁質量的問題，新能源汽車發展初期，就有前車之鑒，而今補貼退坡之后，加上動力電池白名單的取消，直接將我國的車企和電池供應商暴露在汽車市場競爭之中，致使一些混補貼度日的企業紛紛推出汽車市場，此項措施并不是不保護我國的新能源企業，而是促進了我國新能源趨勢科學的發展，就此而言，充電樁遇到同樣的問題，但是需要時間來過渡一些質量不過關的企業，剩下優秀的企業促進社會發展，現今而言，政策紅利轉換就像一把雙刃劍，挑戰與機遇并存，帶來一些問題的同時，也看到了廣闊前景。

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