牛津通識讀物《全球經濟史》中總結過，經濟激勵是推動技術創新的動力，工業革命之所以會起源于英國而非其他歐洲國家或者亞洲，其核心原因之一便是英國勞動力成本之高，使得蒸汽機等技術應用對企業主來說更有利可圖。

由此可見，無論是哪個時代，唯有盈利是生意的本質，是商業模式是否成功的佐證。而衣食住行作為人類的生存剛需，其中商機和風口，幾百年間從未停止更迭。筆者身從互聯網和出行領域，回頭看這些年的商業模式進展，無論是之前的移動互聯網、O2O、自媒體，還是如今的產業互聯網、共享經濟、MCN，其是否能夠在發展過程中生存下來，最終考驗的結果都是盈利能力。（回頭看這些年親歷這么多風口都沒飛起來……只能哭著嘆氣……哎）

出行1.0時代

回溯出行市場，出行1.0時代（2012年以前），當時，國內的共享經濟仍在萌芽之中，也沒有移動出行、移動支付等等名詞，除了自駕以外，路邊攔車是大眾出行最奢侈、方便以及舒適的選擇。那時，能夠合法賺錢的是出租車，那時，在北京開車的出租車司機很牛，太近不送、太遠不送、太不順路不送、快換班不送。

據當年的媒體報道，2012年北京合法出租車總數在6萬輛左右，萬人出租車保有量約為30輛。顯然，出行1.0時代，對于消費者是痛苦的，但是，對于出租車公司以及產業鏈中的從業者而言，這絕對是門賺錢的生意，只要能夠搞到“本兒”，出租車就是鐵飯碗。

除了出租車，在出行1.0時代，汽車租賃已經在國內得到初步發展，不過當時的汽車租賃以線下長租業務為主，服務的客戶主要為外資企業、大型機構等。雖然，自2006年起，神州租車、一嗨租車等一批線上租車服務網站已在國內出現，但2C的汽車租賃市場仍處于襁褓之中。當時， 租車公司能否賺錢拼的是客戶資源和車源，很多租賃公司都是靠一個客戶就能舒舒服服的經營N年。

總而言之，出行1.0時代處于絕對賣方市場，得資源者得天下，資質和資源也是那個時期企業能否盈利、生存的根本。

出行2.0時代

隨著移動互聯網的崛起，尤其是移動支付的普及，如今的出行服務之豐富、便捷，絕對是廣大群眾的福音。無論是網約車、分時租賃、長短租，還是定制公交、拼車、共享單車、共享電動車等，全部可以通過手機在線預約、支付，瑟瑟發抖的在寒風中“招手攔的”的日子一去不復返。（互聯網服務模式的指數級爆發離不開解決衣食住行中的痛點）

據《第44次中國互聯網絡發展狀況統計報告》統計，截止2019年6月，國內網約車用戶規模達到3.37億。同時，截至2019年2月，全國有110多家網約車企業獲得經營許可，發放網約車駕駛員證68萬本，車輛運輸證45萬本。（另據網絡信息披露，截止2018年底，汽車租賃主體達6000多家）。

可以說，移動出行市場的爆發，使得人們的出行需求得到了相對充分的滿足，也標志著出行市場正在邁入買方時代。（移動互聯網讓用戶真的像上帝一樣體會著云服務便利）

在充分市場化競爭的格局中，出行平臺及服務商能否生存，拼的不再只是政策性資質和局部市場資源，而是全場景的獲客渠道、流量入口、市場規模、運營成本等。同時，用戶對產品體驗、服務品質、車輛品質、性價比的要求更高，產業鏈各服務主體對平臺技術能力、整合能力、運營能力的訴求也越來越多。可以說，移動出行平臺想靠單純從用戶或者客戶身上賺錢盈利，已是癡心妄想。

因此，看似欣欣向榮的移動出行市場，實則比出行1.0時代競爭環境惡劣的多；而看似光鮮的移動出行平臺，實則比傳統出租車或租賃公司面臨著更多挑戰，靠自有資源和資金難以生存。

在如此背景下，資本成了出行2.0時代的組局者，養成系代表如神州、滴滴、摩拜、ofo等出行平臺都在資本催化下快速形成規模、占領市場，成為獨角獸。短期盈利不再是出行平臺及其金主的核心目標，如何快速占領市場、兼并或淘汰友商、培養用戶習慣、估值迅速拉升，成為這一時期驗證商業模式是否成功的關鍵。

而無法實現自足盈利，又沒能以資本邏輯驗證商業模式可行的出行項目，如分時租賃、定制公交等（看似有需求但現階段因技術或環境因素難以普及的創新項目），則自2017年資本“大趴梯”開始趨于冷靜后，逐漸迎來被淘汰的命運。熟知的案例包括考拉班車（低價被滴滴買了）、EZZY（資金鏈斷裂）、途歌（資金鏈斷裂）、立刻出行（螞蟻金服投資項目，傳聞已爆倉）等等……

綜上，就目前的移動出行市場發展狀況來看，出行2.0時代的出行服務商及平臺，掙得是投資人的錢，而金主們玩兒的是資本變現的游戲，賭的是自己投資的平臺，未來能夠實現寡頭壟斷效應，兌現估值故事，讓泡沫不破。而移動出行爆發的意義，除了讓用戶體驗到了更“上帝”的出行服務外，其發酵出的更大價值，我認為是撼動了傳統行業和產業的安全感，從服務端的出租車公司，到制造端的汽車廠商，正在“互聯網+”的沖擊下，思考如何迎合消費需求和市場規律。

未來已來。即使是產業鏈上游的汽車廠商都已篤信出行即服務，并通過組建創新部門、出行公司來探索未來市場。

出行3.0時代

未來出行的終極形態——無人駕駛，已經成為普遍認知，隨便拿出幾部科幻片，都不難發現未來出行的影子。而出行3.0時代，很可能成為人工駕駛向無人駕駛演變的過渡時期（之一）。

出行3.0時代的標志是大出行/大交通概念的實踐，從技術創新角度看，是對AI、無人駕駛技術的局部非商業化、商業化應用；從模式創新角度看，是移動出行與汽車新零售的融合、打通的過程；從整個時代發展看，是移動互聯網（流量變現）向產業互聯網（場景數字化）的進階，是“單純技術層面的O2O”向“線上、線下生態融合”的升華。

當然，站在用戶視角，出行2.0時代與3.0時代的過渡邊界不會非常分明，只是產品選擇、服務體驗上的差異。之所以有出行3.0之說，更多是傳統出行、流通、制造產業與互聯網生態之間的融合、升級。

同時，3.0時代的出行平臺，面對的是資本、客戶、用戶的集體理智，如何回歸生意本質在惡劣環境中生存，不僅將出行即服務作為融資口號，而是通過出行即服務實現自給自足，成為眾平臺的保命題。

（在此，我的拙見是，模式創新類的出行平臺，在這個階段只能靠服務B端、傳統汽車交易、汽車后市場業務實現增收，反哺暫時無法盈利的創新業務；對于商業模式本身是資源整合、服務撮合型的輕資產項目，控制好平臺運營的人效比，再未出現買家或者能夠持續輸血的資方前，切勿盲目擴張，應該是現階段生存之道。）

以下是筆者看到的，市場上一些正在進行“出行打通交易”、“互聯網與傳統產業融合”的端倪，其中有已經形成規模的寡頭和獨角獸，負面纏身的燒錢平臺，也有剛剛起步、如履薄冰的創新項目。

無論是神州早期依靠聯想財團迅速實現發展和擴張，還是滴滴依靠騰訊、聯想、紅杉等等戰略及財務投資方快速成為獨角獸，其核心壁壘均是在資本加持下的快速規模擴張。而在出行3.0時代，單純依靠資本燒錢、輸血是無法實現“出行與交易”打通、平臺精細化運營、平臺鏈接制造的，平臺的核心壁壘需要“靠高效的生態資源整合能力+清晰的商業路徑+輕資產的盈利模式”，能夠實現現金流健康周轉是這一時期的制勝關鍵。同時，也意味著，單純靠融資來“賺錢”的創新項目將難以生存！

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