面對雙電機混合動力的飛躍發展，采用單電機方案的各汽車廠商也在奮力縮短差距。單電機方案的優點是無需對傳統車進行大的改動，即可將混合動力系統安裝在車輛上。因此，許多廠商都將重點放在了如何使用單電機方式來降低車輛油耗。

比如本田的新思域混合動力概念車，就采用了單電機結構，并配備了最新的鋰離子充電電池。鋰離子電池與以往使用的鎳氫電池相比，可更快地進行充放電，因此可以更有效地回收制動時的動能。

除了鋰離子電池的應用外，通過在發動機與電機間配備離合器來提高燃效的做法也頗為活躍。最近，日產、奧迪、寶馬、戴姆勒等的混合動力車型都開始搭載離合器。

本田過去采用的IMA系統在僅靠電機行駛時發動機也轉動，這樣電機的工作效率較低。發動機的阻力矩一般在50牛米左右，假如電機扭矩為200牛米，IMA系統就會有1/4的動力會被發動機消耗。

如果在純電動行駛時，用離合器將發動機與電機斷開，發動機的阻力矩便會消失，從而使電機運行效率得到提高。

在剛結束的底特律車展上，奧迪發表了帶離合器的單電機混合動力系統，搭載該系統的是A6混合動力。系統由155千瓦的發動機與33千瓦、扭矩高達211牛米的電機、離合器以及8速自動變速箱組成，它搭載的鋰電池的容量為1.3千瓦時，最大純電動行駛距離為3km，純電動行駛最高時速高達100公里。

向奧迪供應混合動力用電機及變速箱的是德國ZF Friedrichshafen公司，ZF開發的變速箱產品的特點在于其幾乎無需改變部件構成即可將傳動車型改成混合動力車型。從傳動車型用變速箱中去除扭矩轉換器和離合器，在騰出的空間內放入電機和離合器便可實現。

而且從重量來看，傳統變速系統和混合動力傳動系統并無多大差異。據奧迪介紹， 搭載33kW電機的混合動力系統與搭載扭矩轉換器的變速箱重量大體相同，均為約120千克。

隨著各廠商的混合動力技術百花齊放，電驅動技術也會取得進步。其中，日本電裝開發的Tandem Solenoid Starter(TS啟動器)的啟動器就極有望在未來的怠速啟停系統中得到廣泛應用。

電裝此次展出的是靠慣性運轉重新啟動發動機的啟動器，該產品可縮短怠速啟停的時間，與該公司原來開發的永久嚙合式啟動器有相同的效果，電裝計劃在2011年內將該產品推向市場。

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