2017年5月16日~18日，“2017年第五屆國際電動汽車及關鍵部件測評研討會”(下稱研討會)在江蘇常州召開。中國汽車技術研究中心汽車工程研究院副院長龔進峰以“智能網聯汽車技術體系及測試評價研究“為主題，系統介紹了以汽車電動化為載體的智能網聯技術體系發展現狀，詳細介紹車道線保持、碰撞預警、軌跡識別等輔助駕駛技術，自動駕駛技術，智能網聯協同控制技術等汽車智能化技術的開發要點，智能網聯標準制定進展及趨勢，并具體分析了雷達、攝像頭、車載網絡通訊設備等關鍵部件測試評價要求。

中國汽車技術研究中心汽車工程研究院副院長龔進峰

據了解，本屆研討會由中國汽車技術研究中心(下稱中汽中心)主辦，中汽中心汽車試驗研究所、汽車技術情報研究所、千人計劃(常州)新能源汽車研究院聯合承辦，常州市經濟與信息化委員會、鐘樓區人民政府、常州市汽車行業協會合作協辦。

以下為中汽中心汽車工程研究院副院長龔進峰大會演講實錄：

關于智能網聯汽車技術體系和測試評價的研究，目前尚在發展過程中。輔助駕駛的一些功能測試評價，目前已基本成熟，但就無人駕駛車來說，全球都沒有一個嚴格的評價體系。

以下我將從四個方面進行報告。首先是技術體系，圖中是美國NASA關于智能車的等級劃分，分0到4級五個等級，第一級只有預警，沒有智能化；第二等級是有單一功能的智能化；第三級，在限制條件下或者結構化道路條件下，可以實現無人駕駛；第四級是完全的無人駕駛。中國汽車工程學會對網聯汽車有一個等級劃分，分為三個等級：第一等級是網聯輔助信息交流，第二等級是協同感知，第三等級加上了一些控制功能，即協同決策和控制。圖中是一個技術體系，這個表是中汽中心牽頭成立的國家智能車輛產業技術聯盟。

其次是基礎支撐平臺，包括幾個方面：一是基礎設施，沒有智能化的道路做支撐，無人駕駛車很難實現；二是零部件的支持，車的智能化首先要有智能化的傳感器，環境感知要感知的透；三是標準法規，包括測試評價體系等的支撐；四是技術體系需要整車集成技術的支撐，實現不同等級車的集成，包括像無人駕駛技術的共性技術，路徑的決策規劃，局部路徑和全局路徑的規劃輔助駕駛技術，底盤控制駕駛模型，人力交互感知技術等。

然后是從感知、決策規劃和控制執行三個層面上來研究。車自身傳感器的感知范圍是有限的，比如毫米波雷達或激光雷達，一般探測的距離是150米到200米，超出范圍感知要使用網聯技術和V2X的技術來實現，把車感知的環境半徑大大延伸，是V2S。

V2S的技術里邊有兩個通訊協議，主流的依舊是DSCR，國內基本是基于4G搞F1。未來 5G技術能夠普及，將是一個全球統一的技術，并且如果5G技術實現，通訊模式或是一個主流方向。中汽中心成立了智能網聯標準化的分技術委員會，或將在以下兩個方面展開工作：一個是智能汽車、智能控制和自動駕駛領域，會有一系列標準推出；另外是車載智能網聯技術領域也會推出技術標準，并且有專業化標準組織來負責相關標準的制、修訂。標準體系則包括以下幾個方面，一是基礎標準，二是通信規范的標準，三是產品與技術應用標準，四是信息交互、界面接口等方面的相關標準。

那么如何去做測試評價？這包括三個方面，首先是基于事故和場景的分析，第二個是系統性評價，最后是做整車級的評價。

從通訊角度看，因為現在美國的頻段是5.85到5.925，歐洲也是這個范圍，中國基本上還按照LCV方式再往前走，基于4G或4.5G或5G上面努力去走。目前面臨的困難還有很多，比如基礎研究存在的很多薄弱環節，標準體系核心技術體系不完善等。解決方式首先是提出用產學研用這么一個協調的生態系統來搞，其次是加強V2X無線通訊系統的體系架構和標準體系的研究，加快中頻譜資源的規劃研究和開發。

隨著智能網聯汽車的發展，電磁兼容是一個非常突出的問題，電動車電池電容存在著很多瓶頸問題。因為智能網聯加了那么多無線通信的東西，再加上多個傳感器，電芯兼容問題肯定會非常嚴酷，也是車輛網聯化要面臨的問題，目前中汽中心在電磁兼容能力建設方面做了很多工作。

主動安全測試方面，首先是縱向輔助類測試，包括測ACC、TEW、WAB，橫向測試這塊，lEDW車道保持等，穩定性測試主要是ABSEFC測試，可按照作用機理來分類；第二個分類模式是主動安全，一種是測試結果分類，二是基于場景，比如這種場景出現概率會有多大；另外一種是基于功能的措施。

全球無人駕駛，典型的是美國MACT在做。中汽中心現在也正在構建一個智能化環境，目前是一個600畝的封閉化智能環境，有四輛無人駕駛車做測試；另外在做一個布式的平臺，目前已構建15個場景。現在無人駕駛車遇到了新的發展機遇，希望中汽中心給行業從事智能車研究的技術人員展開交流的平臺，讓我們共同推動無人駕駛技術的發展。謝謝！

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