智能網聯汽車，首先是智能汽車，就是可以實現諸如自動駕駛等智能操作；其次是可以相互通訊，聯接入網絡的汽車，通過一定的設備車與車之間的聯接、車與網絡中心、智能交通系統等服務中心的聯接，甚至是車與住宅、辦公室以及一些公共基礎設施的聯接。

5月17日，2017國際電動汽車及關鍵部件測評研討會在常州召開，中國汽車技術研究中心副院長龔進峰在會上詳細解讀了智能網聯汽車技術體系及測評研究，以下是詳細的演講實錄。

目前智能網聯汽車的技術體系和測試評價，尚沒有嚴格的評價體系，還在發展過程中。輔助駕駛的一些功能測試評價現在基本上比較成熟，但無人駕駛車，全球都沒有一個嚴格的評價體系。

美國關于智能車一個等級的劃分，分五個等級，0到4級，第一級沒有智能化，只有預警，第二等級是有單一功能的智能化，第三級，在限制條件下或者結構化道路條件可以實現無人駕駛。第四集級完全的無人駕駛。

中國汽車工程學會對智能分了三個等級，第一等級網聯輔助信息交流，第二等級是協同感知，第三等級就加上一些控制功能，實現協同決策和控制。

基礎的支撐平臺包括幾個方面，一是基礎設施，沒有智能化的道路環境來支撐，很難完全做到無人駕駛；二需要零部件的支持，車的智能化首先要有智能化的傳感器，環境感知功能要精密準確；另外是標準法規，包括測試評價體系幾個方面支撐，其中共性技術就是無人駕駛技術，包括路徑的決策規劃、局部和全局路徑的規劃輔助、底盤控制、人際交互感知等。

從感知、決策規劃和控制執行三個層面上來研究，首先研究感知，感知完后研究決策和規劃系統，最后是做執行。車自身的傳感器的感知范圍是有限的，比如毫米波雷達或激光雷達，一般探測的距離150米到兩百米，超出范圍感知是要使用網聯的技術來實現V2X的技術來實現，把車感知的環境半徑大大延伸。

V2X技術里邊通訊協議有兩個，主流的依舊是DSCR(一種提供高吞吐量和QoS的自組網MAC協議)，國內基本上都基于4G技術，未來 5G技術如果能夠普及，5G通訊模式可能會是一個可能會成為全球通用主流的方向。中心成立一個智能網聯的一個標準化的分技術委員會，負責兩個方面的工作：一個是智能汽車、智能控制和自動駕駛領域，并推出一系列評價標準。另一個是汽車網聯技術領域，也會推出一些技術標準，來實現標準化。

評價方式首先是基于事故和場景的分析，第二個是對系統性測試工況評價，最后是做整車級的試驗工況評價。

站在通訊角度上來看，因為現在美國的頻段是5.85GHz到5.925GHz，歐洲也是這個范圍。中國內的4G甚至5G技術雖然是主流的發展方向，但是依然面臨諸多困難，基礎研究的確存在很多薄弱環節，比如頻譜、底層物理技術等基礎性資源不明確；標準體系和核心技術體系不完善；跨行業跨企業互操作差、測試驗證平臺缺失等等。

隨著智能網聯汽車的發展，電磁兼容是一個非常突出的問題。要實現智能網聯需要實現無線通訊，再加上諸多傳感器，如何避免電器元件信號之間的相互干擾，電磁兼容是智能網聯車要面臨的最大問題。

縱觀全球無人駕駛的測評環境，美國的M-City，歐洲有瑞典AstaZero，而現在中國也正在構建一個自己的測評環境。

中國的無人駕駛汽車測評環境以中汽中心天津基地綜合道路和建筑物環境為基礎，構建自動駕駛和智能網聯示范運營基地。以純電動汽車為基礎，研發自動駕駛網聯汽車，在園區內實現規范運行。

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