作為節能減排的重要路線之一，混合動力汽車近幾年有了較為明顯的發展。根據Markets and Markets此前發布的報告，2018年全球混合動力汽車市場預計達到416.9萬輛，到2025年市場規模將達759.3萬輛，期間年復合增長率為8.94%。另據蓋世汽車研究院相關數據，在中國乘用車市場，混合動力汽車的份額在2017年僅不到1%，但經過不斷攀升，到2025年這一份額預計將達到近30%。

混合動力汽車未來5-10年將快速增長，這一點幾乎已成為行業共識。不過這一領域技術路線眾多，而各類技術當下的發展情況則各不相同。目前來看，插電混動（PHEV）已獲得眾多車企布局，正在快速增長，48V輕混車型前景被看好，也可謂蓄勢待發，唯獨增程式電動車（REEV）雖叫好聲不斷，但卻鮮有企業布局，因此目前增長預期遠不及48V以及插電混動車型。那么，同樣身在混動“家族”，為何境遇大不相同呢？不妨來看一看！

業界一片叫好 但車企布局謹慎

所謂增程式電動車，簡而言之就是在一輛純電動汽車上增加一臺增程器（汽油/柴油發動機），在電池容量不足時，利用增程器驅動發電機給電池充電，以增加續航里程。去年10月，理想智造正式發布的理想智造ONE這一車型，就號稱是“沒有里程焦慮的智能電動車”，市區工況續航可超過1000km，NEDC綜合續航也能超過700km。

眾所周知，續航里程是當下“阻礙”電動汽車普及的技術短板，而增程式電動車則可以緩解續航焦慮。雖然當前增程式電動汽車屬于插電式混合動力技術范疇，補貼遠不如純電動車多，但是當補貼逐漸退坡，而純電動車在成本和續航里程上沒有明顯的提升，增程式電動車的優勢就會變得更為明顯。

中國工程院院士楊裕生去年曾公開表示，增程式電動車是消除補貼退坡影響的最佳技術路線。“增程式電動車由于電池少，補貼退坡和補貼取消的影響就小，這種車將來更容易推銷。” 同濟大學汽車學院教授韓志玉在接受蓋世汽車采訪時亦表示，新能源汽車補貼的取消是大勢所趨，而在這之后，增程式電動車可能會有大的增長。

不僅如此，增程式電動車以電動車為基礎，因此不會損失傳動效率，而汽油發動機作為增程器，可以始終保持在最佳的燃效區間，燃油效率較高。韓志玉表示，增程式發動機不像傳統的發動機要在整個面上工作，而是在幾個點上工作，因此可進一步優化效率。楊裕生也曾透露，增程式電動車在增程行駛時比燃油車節油50%以上，如果有條件充電，城市百公里油耗節油率可以達到80%以上。

如此看來，增程式電動車的確有其獨到之處，業界也不乏支持者。中科協主席萬鋼在今年電動車百人會上提到，在技術路線上，應推動插電式混動向增程式混動發展方向轉變。不過從現實情況來看，如今眾多車企紛紛加快了插電混動車型的布局，在今年的日內瓦車展上，寶馬集團一口氣發布了6款插電混動新車型。不過在增程式電動車的布局方面，車企卻十分的謹慎。即使將時間往前推，雖有寶馬i3、別克VELITE、雪佛蘭Volt、理想制造ONE等車型試水這一領域，但相比于純電動車型、插電混動車型，增程式電動車型的市場占有率明顯較少。

說起來容易做起來難 未來還需更多動力推動

增程式電動車這么好，卻鮮有車企布局，出現這一現象的原因無非以下兩點：一是這一技術路線還存在著一些缺點；二是這一技術路線說起來容易做起來難，車企缺乏足夠的動力。

增程式電動車的確還不夠完美。舉例來說，發動機只有在一定的轉速區間才能表現出最佳油耗。在增程式電動車中，發動機可以在不受路況的影響，一直維持轉速恒定的高效區間工作，減少車輛加減速對油耗的增加。這意味著，在加減速較多的城市道路，增程式電動車的能耗優勢比較突出。而在高速路況下，情況可能并非如此。據了解，在高速路況下，如果發動機直接驅動車輪，可以一直工作在最佳工作模式，而增程式電動車則多了一個將動力轉換為電力的過程，轉換本身要消耗能量，反而可能會造成油耗偏高的情況。

另一方面，增程式電動車技術難度并不低。對48V輕混有所了解的人士應該知道，此類車型不僅成本相對較低，同時能獲得不錯的節油效果（10%-20%不等），此外，這一系統也可在加速輔助等方面產生有利的影響，并為日益增多的汽車電子提供支持。最為關鍵的一點，48V系統在燃油車的基礎上很容易實現，而不需要過多的改動。而增程式電動車則相對復雜。

據了解，增程式電動車中，電池組與增程器要合理搭配。這并不難理解，假設一輛增程式電動車使用的是動力電池組加上大增程器，這當然可以實現足夠長的續航里程，但是此時車輛整體重量和效率的比值就不太樂觀，而如果使用的是動力電池組加上小增程器，續航里程的增幅不會特別顯著，但有利于降低車輛成本。因此，增程式電動汽車需要巧用電池和發動機，如果不進行合理的搭配，則可能會適得其反。

另外，做增程式電動車，還需要在純發電的小排量發動機上做很多的投入。據了解，增程式電動車平臺的研發難度系數太大，傳統的燃油車平臺無法匹配在電動車上面，例如發動機、驅動電機、電池以及增程式發電機的布局都無法兼容。從以往的案例來看，寶馬i3在推出之前，先研發出一套全新的電動車平臺，不過研發周期相對較長，研發成本也不低。相對來說，插電混動車型的技術要求和成本則要比增程式電動車低一個檔次，由此也就不難理解車企為何對增程式電動車的布局如此謹慎了。

總而言之，未來增程式電動車要實現快速的增長，恐怕還需要更多的動力，這動力可能來自于政策的支持，也可能來自于消費者相關需求的推動。

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