文 | 黃持

11月5日，北京昆侖決，比亞迪全新秦上市。

這場發布會的主題叫做“冠軍之路，越值之選”。

從“決”、“冠軍”、“值”這些字里，似乎可以隱隱聞到一些火藥味。隨著全新秦的上市，比亞迪在2019年轟轟烈烈的新車攻勢暫告一段落，但是對于比亞迪而言，挑戰才剛開始。

前些天比亞迪的第三季度財報發布后，甚至在搜索“新能源車銷量”時，跳出來的新聞都是比亞迪利潤下滑。

的確，在新能源車補貼退坡后，一向高歌猛進的新能源車市場轉頭就掉進了比燃油車還冷的冰窟窿。合資品牌新能源車的步步緊逼，也讓人擔心中國品牌在乘用車市場的敗退是否會再次重演。而比亞迪作為“新能源車引領者”，既擔得起這個榮譽，也要承得起這份壓力。

壓力很大。

比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江在采訪中感慨自己從“小鮮肉”變成了“老臘肉”，而全新秦也將直面新能源車的過渡轉型和緊湊級燃油轎車市場的紅海競爭。

但機會也有。

十余年的積淀讓比亞迪新能源技術儲備已經走在了行業前列，品牌向上的窗口也正在打開，而趙長江也說：“把比亞迪做好，是一份責任和使命。”

“做好了過冬準備”

中汽協在早些時候發布的產銷數據顯示，9月我國新能源汽車產銷分別完成8.9萬輛和8.0萬輛，同比分別下滑29.9%和34.2%，這是在補貼退坡后新能源車市場連續第三個月負增長。

車市遇冷，即便是領跑的比亞迪也未能獨善其身。

第三季度財報中提到，盡管1-9月新能源車銷量依然保持34.31%的同比增長，但在第三季度的銷量卻明顯下滑，同期的凈利潤僅1.2億元，同比下滑88.58%。

比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江

不過在趙長江看來，比亞迪早已預料到補貼退坡后的市場變化，當新能源汽車消費從政策驅動轉向市場驅動時，需要一個時間與過程。當下的新能源車市場，或許隨著補貼退坡正在經歷一個“冰凍期”，但這個過程也同樣會是一個“窗口期”。

機會，只會留給有準備的人。

2003年，是比亞迪決定造車的那一年，而比亞迪對新能源汽車的研發也同樣從這一年開始；

2008年，比亞迪推出了全球首款插電式混動車F3DM。

在那個人們對新能源汽車認知幾乎為零的年代里，盡管這些產品更多是一種試水的性質，但比亞迪的技術積累已經開始。

如今，比亞迪是全球唯一一家掌握了整個新能源汽車產業鏈和核心技術的企業，高度集成和標準化的e平臺、DM3.0雙模技術、IGBT4.0以及DiLink智能網聯系統，這些核心技術成為支撐比亞迪的根基。

比亞迪自主研發的車規級IGBT模組

趙長江表示，未來汽車產業的發展趨勢必然是“電動化+智能化”，比亞迪在前些年就開始布局準備，包括引進國際人才和供應商，推進生產制造的工業4.0，同時也與戴姆勒、豐田開展了電動化技術的合作，他說：“與豐田的合作馬上就可以看到新的進展。”

而在補貼退坡后，消費者在購買新能源汽車時的訴求也在悄然發生著變化，續航依然是最重要的因素，但安全升到了第二位。盡管從比例上看，新能源汽車發生安全事故的概率并不高于燃油車，但連發的事件與輿論的關注，將安全問題推到了聚光燈下。

圍繞全新秦的上市，比亞迪也提出了“真續航、真安全、真智能”，全新秦EV的NEDC工況續航里程達到421km，明年裝車的全新一代超級電池的安全性能比普通電池高出200倍，DiLink2.0可以實現整車OTA升級。

DiLink車型車主停車后滯留時長是非DiLink車型的4倍

在技術積累之外，趙長江認為比亞迪品牌價值、銷量支撐和服務保障，也是幫助比亞迪平穩過渡的關鍵。其實即便車市整體下行，比亞迪在深圳等一線城市新能源車上險市占率超過40%、7月上市的宋pro在9月銷量快速爬升到15039輛、e系列在10萬元以內的市場也表現亮眼。

趙長江說：“未來1年左右的時間里，車市或許不會有大的突破，但是新能源車會逐步回暖，而且那些低品質的產品會被逐漸淘汰，個人消費市場也會是最重要的增長點，因此只有那些‘真續航、真安全、真智能’的產品才能立足。”

“過去品牌講得太少”

隨著合資品牌新能源產品的加速推出，在新能源市場中，中國品牌的份額正在以肉眼可見的速度下降，而在整個乘用車市場，中國品牌的份額也不斷受到擠壓。

面對與合資品牌的競爭，趙長江說：“合資品牌肯定會對中國品牌有下壓，而我們與合資品牌的競爭是永遠不變的話題。”但他也認為，汽車的核心依然是給用戶的體驗和價值，現階段消費者看到的可能是合資品牌的商標，但是下個階段看到的可能就是真正的制造水平。

在比亞迪看來，王朝系列產品擁有更高的配置、更可靠的安全性、更好的智能化體驗以及越級的空間，真正讓消費者可以認識到除去商標以外的價值，中國品牌的春天就會到來。

趙長江說：“比亞迪已經做好了準備，尤其在新能源車方面是更有信心的。”

但相比可以默默無聞積淀的技術，品牌更需要“打出去”。在采訪中，趙長江也坦承過去比亞迪在品牌上講得太少，好的技術和產品并沒有被市場充分地了解和認知。

王朝系列和e系列將是比亞迪未來兩大產品矩陣

而隨著比亞迪王朝系列和e系列產品矩陣的逐步完善，比亞迪正在迎來一個品牌向上的機會。趙長江說：“比亞迪在新能源方面的引領和技術實力，肯定要繼續講下去，但接下來會圍繞王朝系列進行品牌塑造，給客戶帶來身份認同和價值感。我們這兩年在加強兩個部門的工作，一是用戶運營部，讓更多用戶可以認同比亞迪的價值，二是用戶服務部，未來會基于DiLink、迪粉匯和手機云服務推出整合的服務APP。”

在比亞迪的規劃中，未來所有的產品都將整合到王朝系列和e系列產品線中，通過不同的產品策略區分，覆蓋不同的細分市場。

王朝系列的目標是打破自主品牌天花板，與合資品牌直接競爭，它追求極致性能、豪華科技和舒適體驗。全新秦的上市發布會主題叫做“冠軍之路，越值之選”，趙長江在解釋其中的“值”字時說：“我們有時候應該反思，在產品傳播方面做得還不太夠，所以這次我們重點把‘值’推出來。品牌向上很重要的一點就是把強調價值，以前可能更多在說參數，但是現在王朝系列的單車均價已經達到13-15萬元，就要承載除了產品之外的文化、服務、體驗價值。”

定位C級車的比亞迪漢將于明年中旬推出

為此，比亞迪未來會專門成立品牌塑造團隊，在趙長江看來，基于中國歷史文化的王朝系列是有承載品牌向上的基礎的，在大環境中，當代年輕人對中國文化、中國身份的認同越來越強，也是比亞迪的機會。

而今年新推出的e系列則主打更加家庭第二臺車和年輕人的第一臺車，通過跨界、智能化定位，將新能源車快速普及給年輕消費者。趙長江說：“一油加一電非常滿足中國用車場景和家庭需求，而在一些限購城市，年輕人的第一臺車或許只能是新能源車。”未來e系列會推出A+級SUV和A級轎車，同時在今年200家渠道的基礎上繼續完善布局。

中國品牌在過去談了太多的“性價比”，而無論是與合資品牌的競爭還是品牌向上，都不能僅僅依靠性價比，在完成了基礎制造的積累后，中國品牌服務提升、品牌認同才是未來的方向。

比亞迪是下決心的，在全新秦的發布會上，比亞迪提出了精誠服務理念，趙長江也說：“我們賣車是不賺錢的，甚至加一度電池的成本都要幾千元，在用戶服務方面投入也很大，所以其實比亞迪是很有誠意的。”

寫在最后

從2003年開始，比亞迪的造車經歷其實并非一路坦途，又或許和董事長王傳福一樣，比亞迪一直都帶著濃厚的工程師文化，甚至是“做得多，說得少”，即便技術水平深厚，但在沃爾夫岡·艾格加盟前，比亞迪的設計也很難說得上漂亮。

幸好，汽車的競爭核心依然是產品與技術，這也是一家公司可以在競爭中生存的壁壘，這便是比亞迪的根基與優勢。而當比亞迪過去十幾年的積淀遇到新能源車發展的機遇，比亞迪有機會可以加速完成產品升級與品牌轉型。

補貼退坡、競爭加劇，但對比亞迪而言，看似下滑的新能源市場或許才正是“一顯身手”的舞臺。

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