文 | 黃持

大眾汽車官網顯示，ID.3將于7月20日向歐洲公眾開啟預訂系統，并將于9月開始交付。但是大眾汽車軟件開發負責人克里斯·森格（Christin Senger）恐怕等不到這一天了。

因為就在幾天之前，德國《商業日報》報道，大眾汽車負責軟件開發的主管克里斯·森格將離職，以承擔ID.3軟件開發不利的責任。

作為大眾汽車向電動化轉型的首款重要車型，ID.3從亮相之后便不斷遭遇軟件問題，一再推遲交付時間，上萬輛已經生產出來的ID.3不得不堆放在大眾汽車的停車場內。

而這也是近期大眾汽車集團一系列人事調整的“最新一集”內容。

大眾汽車軟件開發負責人克里斯·森格

一周之前，大眾汽車集團卡車子公司TRATON剛剛重組了其管理團隊。管理委員會主席倫施勒（Andres Renschler）將于7月15日離職，繼任者是之前擔任首席財務官的格倫德勒（Mtthis Gründler）。

大眾商用車部門同樣迎來變化，因特拉（Crsten Intr）將于9月1日起擔任管理委員會主席，接替塞德蘭（Thoms Sedrn）。

還有，7月9日斯柯達公司宣布董事長梅博納（Bernhrd Mier）將于7月31日卸任，而繼任者將于8月公布。

再早的一次，則是眾所周知的迪斯卸任大眾品牌CEO的新聞。

一系列的人事變動，不僅讓迪斯處于被動，也讓大眾一直以來堅定的電動化路線出現了松動。

軟件引發的“慘案”

大眾汽車官網ID.3的預訂頁面顯示，在今年9月交付的ID.3上，包括APP Conncet和平視顯示器的部分功能將不會被激活，需要等到第四季度才可以使用。

顯然大眾汽車還沒有完全解決其軟件開發的問題，但另一方面也意味著，大眾已經等不及要開始交付ID.3了。

大眾品牌MEB平臺首款純電動車ID.3

在傳統汽車廠商過去的概念中，向消費者交付一臺“半成品”汽車是不可能的事情，但隨著互聯網技術的發展，讓汽車可以像電子產品一樣時刻保持更新，已經成為了未來的趨勢。

先行交付后續OTA升級，這種被特斯拉和眾多新勢力品牌所慣用的升級方式看起來也正在被大眾汽車所接受。

當然，這也就為傳統汽車廠商的軟件研發提出了更高的要求。要知道，即便是特斯拉、蔚來、理想這些新勢力品牌，在OTA方面也都曾經遇到過各種問題。

大眾汽車集團從一開始就明白這背后的困難。

車載軟件需要高效、穩定、安全并且可以快速迭代更新，而這與傳統的汽車生產模式存在著天然的矛盾。

比如目前在一輛大眾品牌的汽車上，需要將多達200個來自不同供應商的軟件控制單元聯網到一起，這就需要研發部門投入很大的精力進行集成，同時也非常依賴于第三方供應商。想要解決這個問題，就需要車企成為開發軟件、設定標準的主角，而這就需要強大的軟件研發能力。

這對于專注工業制造的傳統車企而言，無異于是推倒重來。

大眾汽車Cr. Softwre部門原先的規劃設想

大眾汽車的官網上還掛著一年之前森格在剛剛接手軟件開發工作時的采訪文章。那時的森格非常明白他的工作的重要性，并且對未來充滿了信心，他說：“我想與我的團隊一起證明，大眾汽車公司也可以在這一領域取得卓越成就。”

大眾汽車集團的目標是到2025年，實現60%的軟件自研發，以減低對第三方供應商的依賴。但現實的殘酷的，一年的時間里大眾汽車的軟件開發不僅遭遇到了一系列問題，同時也引發了管理層的動蕩。

一位大眾汽車集團成員這樣形容他們遭遇的困難，他說：“這絕對是一場災難，我們就是找不到人。”而森格原本的目標是到2025年組建一個超過5000名專家和頂尖人才的團隊。

大眾是否還會ll in“新四化”？

在森格離職后，誰能接替他的位置，對于大眾汽車而言也不是一個容易的選擇。

看起來一直堅定走純電動路線的大眾，甚至被認為是傳統車企中最積極擁抱變化的一個。但隨著最近發生的變化，似乎這個目標變得模糊了。問題出在了哪里？

當下迪斯與董事會、工會的矛盾，更大程度不在于如何制造出一臺優秀的電動汽車或是推動可持續出行的發展，而是在轉型過程中如何繼續賺取豐厚的利潤。

也許制造優秀的電動汽車并不會影響市場份額、利潤和就業機會，但過于專注后者，往往會阻礙技術的突破與創新。

或許，這也是大眾汽車集團和迪斯在當下所面臨的困境和矛盾所在。

迪斯對電動化的決心顯而易見。

無論是大眾汽車到2035年，實現電動車型在總銷量占比50%的目標，還是到2029年推出75款電動車型的目標，或是在中國市場“新四化”領域150億歐元的投資承諾。還有他自己在發言中總把特斯拉放在嘴邊。

但集團內部并非所有人都這樣認為。

大眾汽車品牌新CEO拉爾夫·布蘭德斯塔特就曾表示，大眾汽車還將長期活躍在燃油車領域。

大眾汽車品牌新CEO拉爾夫·布蘭德斯塔特

而當迪斯希望用e-Up完全替代Up!時，也收到了來自經銷商的抗議，因為價格低廉的Up!對于吸引顧客進入展廳仍然扮演著重要作用。而用MEB平臺電動車替代帕薩特的計劃，也遭到了經銷商的反對。

即便是被認為是迪斯“心腹”的奧迪管理董事會主席，同時也負責大眾汽車集團研發工作的杜斯曼，也在近日表示奧迪還將大力投資于內燃機的開發。因為即便未來電動汽車的市場份額顯著增加，但內燃機汽車仍將擁有60%~70%的市場份額。

的確，燃油車依然有著龐大的市場需求，即便在中國市場，2020年1至6月新能源汽車的市場份額也只有3.8%。而對于傳統車企而言，燃油車貢獻的利潤也是支撐它們研發新技術的資本。

或許這也能夠解釋為何在大多數人看來，傳統車企的電動化轉型總是小心翼翼甚至有些猶豫。

但也應該看到，在具體的細分市場里，電動車又呈現出很高的接受度。2019年，特斯拉在美國的銷量排名第7位，超越了絕大多數燃油車，而蔚來這樣的新勢力在中國市場，也同樣可以排到細分市場銷量的前10位。

更重要的是，特斯拉和蔚來已經樹立起在電動車市場技術先進的標桿，就像不怎么賺錢的特斯拉，卻可以擁有遠超一眾傳統車企的股價。

當然，至少在目前來看，大眾還沒有改變其電動化的路線與目標。而更多不同觀點的出現，以及杜斯曼的發聲，或許也是迪斯努力平衡集團內部聲音的努力。

奧迪的Artemis項目依然在推進，整合集團內部的資源與技術合力，為集團未來的產品開發樹立標桿，探索新的商業模式。

還有在中國市場的“星星之火”，包括剛剛入股的江淮汽車和國軒高科，還有更早一些時候旨在提供智能出行服務的逸駕智能科技公司。

畢竟，作為汽車行業絕對的巨頭，大眾汽車的責任不應該僅僅是賺錢。

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