電動汽車時代到來了嗎?

　　4月18日晚，新華社播發消息稱，國務院總理溫家寶主持國務院工作會議，通過了《節能與新能源汽車發展規劃》。

　　等了這么久，終于批了，興奮的不止我一個。雖然此前已有多次吹風，但當晚還是有人失眠了。

　　第二天就有電話來問：我是不是該多招些人?

　　這種熱乎勁兒多么可愛，為了這些”天真”的夢想家們，我恨不得找出天下所有可心的話語來應答。

　　的確，隨著期待已久的規劃獲批，電動汽車行業發展仿佛迎來了春天。與此同時，一連串利好的消息也漸次披露。

　　例如，上汽、東風、北汽、廣汽、一汽……都要推出各自的”戰略車型”了，這些可是汽車行業的老大哥，不比早前的比亞迪、奇瑞、江淮、眾泰、力帆，老大哥一出手，行業要震動了。

　　再如，北京、上海的消費補貼細則就要出臺了，這些可是全國城市的標桿，不比早前的深圳、杭州、合肥，標桿一動，全國要效行了。

　　此外，備受關注的本屆北京車展要展出的新能源車型就有88款，陣容空前壯觀，所有外資大品牌都推出了新能源車型，大多在2013年量產。

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　　”時間窗口”打開了，但新的時代到來了嗎?

　　歷史經驗告訴我們：沒那么容易。在終端消費，尤其是乘用車終端消費啟動之前，以上所有現象，也都可被視為是在政策強力驅動下的應景動作，其實際作用效果有待觀察。

　　在電動汽車市場化的過程中，鑒于產品及市場的特殊性，中國注定將成為競爭的主戰場。

　　在國家戰略指導下，大量資源(扶持政策、財政補貼、項目資金)從上而下置入，構建了一座炙手可熱的金山，引來無數人挖寶。

　　可惜的是，直至目前，這座金山的結構仍然倒置，上面大，下面小————資源投入大，消費出口小。而這種”倒金字塔”結構正在孕育著多重風險。

　　首先，資源層層疊加，又因行政力量而被條塊分割，導致交易價格的混亂和交易范圍的狹窄。內部壓力和梗阻正在迅速形成，若無終端消費的強力擴張，定然會引發對資源的無序浪費。

　　其次，交易的”非市場化”因素突出，總體上看，成規模的市場交易并未產生，導致技術、產品、管理以及交易模式的創新熱情被壓制，企業關注的重心被引向資源配置權的爭奪。在這種格局之下，很難出現優質的產品、有競爭力的企業，即使出現，也難以保證在競爭中勝出。

　　再次，具備壟斷資源的機構或企業為尋求進一步強化其壟斷優勢，在運營模式、技術標準上畫地為牢、自成一派，并且大多表現出”打造全產業鏈”或者”構建產業聯盟”的沖動，形成利益集團之間的”非市場化博弈”。大量中小企業被甩在博弈圈之外自生自滅，破壞了行業的成長基礎。

　　最后，當前的資源配置邏輯導致地方保護主義滋生，消費補貼被貼上了地方行政標簽，消費者選擇的自由被人為干涉，不僅損失效率，還將導致尋租和腐敗問題。

　　這些問題不解決，產業生存和發展的基礎就不牢靠，就容易引發系統震蕩，出現大起大落的局面。

　　如果年銷售10萬輛可作為單一市場開始啟動的標志，那么2013年前后，美國、中國、德國、日本四國均有望達到甚至超過這一指標。

　　以此為起點，2013年至2015年間，全球電動汽車市場化將實現質的飛躍。

　　距離實現年產銷10萬輛這一市場化所需的最低規模量級，我們只有兩年。如果在未來兩年內不能達到這一規模，或者因為系統低效而導致大面積產品質量問題，中國汽車工業將再次陷入全面被動的局面。

　　通向未來的”時間窗口”正在逐漸縮小，誰能把握這一甚為關鍵的窗口期?

　　解決目前電動汽車產業化難題，是否需要或如何有效運用中國特色的舉國體制?

　　如何鼓勵創新?

　　當前電動汽車發展的瓶頸是否在于電池等零部件?

　　時間緊迫，我們需要盡快尋找答案。

　　4月25日，”新能源汽車創新論壇”第一期沙龍的主題是：誰的時間窗口?期待聽到您的聲音。

　　您的見解不一定高屋建瓴，但一定經過獨立思考;您的主張不一定政治正確，但一定切合當下現實。我們將聚焦業內同仁，關門論道，拒絕任何形式的浮躁與喧囂，只為貢獻真正有價值的行業發展觀。

　　借此預告6月沙龍主題：新能源汽車消費者體驗報告。

　　順帶說一句，不管政策如何變幻，關注消費者才是王道。

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