據外電報道，中國政府希望創造世界第一流的電動汽車產業，但是他們正在面臨很多預想不到的困境。

　　2009年，中國政府宣布了一項大膽的計劃，投資需求巨大的清潔能源汽車行業，讓中國成為世界電動汽車生產大國，該投資計劃預期耗資數十億美元，力爭2015年實現50萬量的年銷售目標。當前，由于受到技術瓶頸及消費者缺乏購買意愿的制約，中國政府已開始壓縮上述宏偉的投資計劃。在這種情況下，業界預計今年有望售出2000輛電動汽車，但主要集中于出租車市場。此外，中國政府還將產業目標范圍擴大到清潔的汽油發動機。

　　福特汽車亞洲區總裁辛里希斯(Joe Hinrichs)在北京車展上表示，中國政府設定目標在頻頻調整改動，因為技術研發腳步不如預期的快。

　　中國政府還沒有調降到2020年新能源汽車累計產銷量達到500萬輛的目標，但是包括溫家寶總理在內的政府官員，去年均已表達了行業發展進程緩慢的擔憂，并向制造商提出需要提高產品質量而非急于向市場推出車型的要求。

　　科技部863計劃"節能與新能源汽車重大項目"辦公室副主任甄子建3月份接受媒體采訪時說，大約有13000輛全電動和其他可替代能源汽車正在中國的25個城市進行測試運營，盡管有政府補貼支持，但是規模仍舊較小。

　　中國領先的電動汽車制造商比亞迪(BYD)開發的e6電動轎車單次充電行駛里程可達190英里，接近于西方的同業水平。比亞迪出口事業部總經理亨利.L稱，比亞迪在深圳已經銷售了300輛電動出租車和200輛電動大巴。比亞迪已在電動汽車研發方面投入巨資，在電池和發動機技術領域，擁有數以千計的工程師，”我認為我們的電動汽車平臺是世界上最先進的平臺之一，并且具備很強的大批量生產能力，但在業內，能推出可靠的或商業化產品的制造商為數不多”。

　　香港投資咨詢公司Dunne &Company Ltd.總裁鄧恩(Michael Dunne)認為，與全球電動汽車產業同行一樣，中國的電動汽車發展遇到了相同的技術難題，于是他們說”稍等，或許不應寄急于投身電動汽車，讓我們看看別的選擇，也許應該像別人一樣采取循序漸進的策略”。

　　有關中國生產的電動汽車出現電池自燃的新聞報道阻止了謹慎型消費者的購買計劃，充電站數量不多則產生了”里程擔憂”，即消費者擔心電動汽車會因燃料耗盡而中途擱淺。

　　LMC汽車研究公司主管約翰曾(John Zeng)表示，”中國電動汽車的發展動力正在放緩。他們可能不指望單靠電動車或混合動力車實現可持續發展，而是需要多種選擇方案達到目標。”例如，汽油和內燃機(柴油機)的技術發展，能以低成本運行來吸引消費者。

　　中國政府2001年啟動了”863計劃”電動汽車重大專項，開始推動電力、燃料電池及其它可替代能源的研發，2004年，中國發改委發布了《汽車產業發展政策》要突出發展節能環保、可持續發展的汽車技術，同時給予財政補貼支持。

　　汽車生產商對此積極響應，通用汽車2007年宣布耗資2.5億美元在上海建立可替代能源研究中心，德國戴姆勒汽車集團與比亞迪成立了合資電動汽車公司，推出電動汽車品牌騰勢(Denza)，并在本次北京車展展示了概念版電動車型。

　　但是去年7月，《求是》雜志刊登了中國總理溫家寶5月底在中國科協第八次全國代表大會上的報告節選，溫家寶在講話中表示，中國在新興產業的一些領域或產品，技術路線、發展方向還不十分清楚。例如新能源汽車，發展方向和最終目標是什么，現在重點發展的混合動力車和電動車是不是最終產品，并不十分明確。

　　溫家寶表示，混合動力車現在有了一些進展，但技術上與發達國家還有較大差距。電動車開發剛剛起步，總體上還處于初級探索和跟蹤外國技術階段，主要設備和材料都依靠進口。發展新能源汽車下一步要集中解決哪些問題，包括技術路線問題、關鍵核心技術問題、投入問題、政策支持問題，必須盡快明確下來。他指出，體制問題是影響中國戰略性新興產業發展的一大障礙。發展戰略性新興產業，必須進一步深入研究，理清思路，明確方向，合理布局，加強政策引導，增加政府投入，動員全社會力量，形成合力，盡快把戰略性新興產業的發展抓出成效，在這一輪國際科技競爭中贏得主動。

　　日產和通用等汽車制造商寧可選擇為其進口電動車和混合動力車支付更高的稅費，也不愿向可能成為其潛在競爭對手的中國合作伙伴透半點兒技術機密。

　　( 編輯/楊曉紅)

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