【第一電動月刊】(作者 邱鍇俊)改革開放三十余年，經濟社會進步的阻力增大。有識者撫今追昔，重提以開放促改革。

　　3月底，國務院總理李克強到江蘇、上海考察。他說，中國改革開放的一大特點，就是改革與開放相伴隨，在一定程度上是開放促改革。

　　李克強的發言，針對的是開放程度不夠，而改革存在”不愿改、不敢改、改不動”的現狀。

　　筆者認為，新能源汽車行業乃至汽車行業，同樣存在開放程度不夠，改革難以推進的問題，而解法之一，亦是以開放促改革。

　　開放程度不夠的表現之一，是對外開放不夠。如果以加入WTO為標志，汽車行業與國際市場接軌十余年，外商仍不能成立獨資整車企業。在國家發改委最新的《外商投資產業指導目錄》中，整車制造行業已經從”鼓勵投資”類別取消。外商投資新能源汽車關鍵零部件在鼓勵之列，但是外商投資能量型電池等零部件的股比不能超過50%。

　　開放程度不夠的表現之二，是對內開放不夠，并且中央和地方均如此。國家發改委對新增汽車產能有審批程序。在新能源汽車特別是電動汽車領域，有一批低速電動汽車企業被排除在主流市場之外。地方上，政府通過補貼規則設計等手段，豎起了市場屏障。

　　開放程度不夠的原因，正是政府的角色不清，權力過大。新能源汽車領域更是如此。有的地方政府，連車企的年度產銷計劃都給代勞了。凡此種種，正是改革的難點所在。

　　如果能直接對行政主管部門限權，無疑能切中肯綮，但是經驗和現實讓我們不能寄望于此。因此，應考慮如何在市場層面倒逼政府自我約束。

　　開放，包括市場的開放和公共資源的開放是首選項。如今新能源汽車領域已是村村種樹戶戶冒煙。產品參差不齊，但都能享有各自市場，優質產品不能獲取更多資源，加速發展。特別是一些企業憑借更好的政府關系，獲得補貼等支持，造成劣幣驅逐良幣的惡果。其結果就是，產品數量不少，但個個都沒有競爭力。

　　假如放開市場，讓聆風、沃藍達類似的產品在華由外資生產，是不是就將毀滅本土的新能源車企?假如破除地方保護，讓所有的新能源汽車流通無阻，乃至享受地方財政補貼，又有什么壞處呢?

　　新能源汽車特別是電動汽車還處在提升技術，打磨成熟產品的階段，國內車企差距不遠。而且，市場的對內對外開放同樣能給國內的優秀企業機會，出現幾款與聆風、沃藍達等量齊觀的車型，并非奢望。當千帆競發，孰好孰壞，一目了然。政府想要護犢子也不可能了。

　　新能源汽車領域的開放也有跡可循。工信部部長苗圩此前表示，對于小型電動車生產企業，將與發改委協商建立合理門檻，”適當放一兩條鯰魚進來參與競爭”。這或許能打破電動汽車在中心城市銷售一潭死水的現狀。

　　以開放促改革，我們寄希望于從這”一兩條鯰魚”開始。

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