中國工程院院士、世界電動汽車協會創始主席兼亞太電動車協會主席陳清泉近日接受媒體采訪時表示，中國政府層面的電動車推廣是從一線城市開始的，但在他個人看來，更合適的恐怕是在二、三線城市，甚至是城鎮、農村，從小型純電動汽車做起。

　　據中國科學報7月5日報道，能源不足，汽車數量上漲，相較于其他國家，中國對于電動汽車的需求更為迫切，因此，中國有潛力成為電動車王國。2009年初，財政部、發改委、工信部、科技部四部門共同啟動”十城千輛”節能與新能源汽車示范推廣應用工程，在北京、上海、重慶、武漢、深圳等首批13個城市開展節能與新能源汽車推廣應用試點工作。此后，每年發展10個城市。每個城市都推出1000輛新能源汽車開展示范運行。但截至目前，”十城千輛”工程進展緩慢，2015年累計生產新能源汽車50萬輛的規劃很難完成。

　　陳清泉認為，盡管國家對于電動車行業的支持力度很大，但是從投入和產出的比較看，并不相稱，真正能夠進行市場化運行的電動車輛還很有限。

　　電動汽車應低速起步

　　電動汽車要實現市場化，首先當然要有好的產品，這主要取決于對于電池價值的挖掘。

　　然而，除非電極、電解質等蓄電池核心材料全都實現技術突破，否則，電池能量密度便無法得到提高。此外，已經投入使用的電池也還需要確保安全性、延長可反復使用的壽命以及降低成本等。因此，要想實現電池的大型化，大大提升續航能力，還有很長的距離。

　　”因此，受制于當前的續航能力，電動車最適合推廣的領域是公交、出租車、短途物流。”陳清泉表示，這些車加在一起占汽車總量的2.5%左右，但是消耗的能源卻占到30%，造成的污染超過整個道路交通的30%。

　　”對于老百姓來說，由于對當前電動車安全性能的信任度不高，選擇余地較傳統汽車少，因此，盡管政府給予一定的補貼，購買熱情依然不高。”他解釋，”而公交、出租車都由車隊統一管理，車輛維護更方便。一旦電動車在該領域得到鍛煉和考驗，才可能增加老百姓購買的信心。”

　　不過，此前，多地電動出租車司機反映，平均每天需要換電4-5次。中國科學院物理研究所研究員黃學杰認為，這可以考慮先向物流用車方向推廣，現在的網購發展很快。與出租車相比，向客戶送貨的物流車每天基本都有固定的路線，每天要跑多少里程是可計算的。而且晚上基本都有固定停車的地方，充電方便。”這更加符合我國的國情，更容易將電動汽車產業推動起來。”

　　盡管，政府層面的電動車推廣是從一線城市開始的，但在陳清泉看來，更合適的恐怕是在二、三線城市，甚至是城鎮、農村，從小型純電動汽車做起，距離短、速度慢。

　　中國工程院院士、著名汽車專家郭孔輝也是這種觀點的支持者。他告訴《中國科學報》作者，中國目前的汽車保有量是1億輛，但是人均保有量與歐美國家相差一半。”這并不代表我們要繼續在大城市增加汽車保有量，從環保和城市交通承載能力來講，我國的大城市也不可能增加更多的私家車了。”他說，”但是如果我們把相差的這一半人均汽車保有量放到二、三線城市甚至農村去發展低速電動車，空間就很大。這也符合目前我國的技術條件。”

　　而且，郭孔輝說，農村加油站少，但是家家戶戶都有電，完全可以實現在自己家充電。而且白天用車，晚上充電，利用的也剛好是夜晚現在基本被浪費掉的低谷電。

　　政府提供平臺打造產業鏈

　　陳清泉認為，電動汽車的市場化還要依賴于好的商業模式和好的基礎設施。

　　陳清泉提出了一種未來可能實行的商業模式。由投資公司向電動車企業投入資金開發生產電動車，企業將車輛免費交付給公交公司使用，公交公司則以每年節約的車輛運行及維護費用，作為支付給電動車企業的費用，電動車企業和投資公司再共享這部分節能效益。陳清泉告訴《中國科學報》作者，電動汽車的運行及維護費用大概只有傳統汽車的三分之一。

　　事實上，這種模式比較接近當前新型的市場化節能機制合同能源管理，其實質就是以減少的能源費用來支付節能項目全部成本。

　　”而這種模式，必須由地方政府作擔保。同時，政府需要提供一個平臺，協調電動車市場建立起一條完整的產業鏈。” 陳清泉說，僅有好的電動車制造企業并不足以支撐起電動汽車的產業化，只有將車廠、電池廠、電力公司、公交、出租車公司、投資公司等各要素組建起一條產業鏈，才能幫助電動車行業完成這場革命。

　　在他看來，這場革命的關鍵在于利益集團的重新平衡。

　　”如果利益只集中在一部分，比如，現在政府給予的補貼主要集中在車輛制造廠，電池廠不服氣，產業鏈就形不成。”他還指出，”有的地方補貼反而帶來了地方保護主義，造成了不公平的競爭，同樣不利于產業鏈的構建。”

　　充電站避免壟斷

　　正在國外出席會議的陳清泉向《中國科學報》作者透露，瑞典有計劃推出，電動車晚間充電免費，且可額外獲得電力公司補貼的政策。他笑言，未來，電動車充電甚至可以變成一種”投資”。

　　目前，在國內，電動車充電站的缺乏導致的不便降低了人們對電動汽車的使用興趣，而電動汽車實際運行數量低又反過來減緩了充電站的規模化發展。不過，能源央企還是加快了對電動汽車相配套的充電站的建設和布局。

　　陳清泉坦言，為了保證電網的安全可靠，能源央企的參與是必不可少的。例如，在一個普通小區，有幾十輛甚至上百輛車同時慢速充電對電網沒有影響，可只要有一兩輛同時快速充電，電網就會崩潰。

　　”但是，能源央企的主要任務是制定游戲規則，而不是在將來壟斷充電站。”他表示，根據目前的充電站、充電器的技術，民營企業有能力也有積極性建充電站，而且建設成本勢必要比國企低。

　　他還透露，當前，有投資公司之所以反對國企壟斷充電站，是害怕充電站建設的高成本最終會被轉嫁到用戶身上，從而降低它對用戶的吸引力。

　　產業技術發展與環保并重

　　推動任何產業發展都要滿足兩個前提條件，安全和環保。”安全就是既要保證乘車人的安全也要保證別人的安全，這是政府要管的。”黃學杰告訴《中國科學報》作者，”而環保問題同樣重要，不僅僅是車輛出行的環保，還要保證電池生產過程的環保，電池報廢后回收涉及的環保問題到現在還沒有引起足夠的重視，感覺是有點晚了。”

　　郭孔輝告訴作者，因為環保問題，我國不提倡在電動汽車上使用鉛酸蓄電池，而且鉛酸蓄電池的單位密度容量低，無法發展高指標電動汽車。但實際上鉛酸蓄電池的技術已經非常成熟，而且對于低速電動車來說，足以滿足低速電動車的里程要求。

　　這實際上涉及到的是電池回收問題，”鉛酸蓄電池的回收我們已經完全可以做到。”郭孔輝說，”但是，對于鋰電池的回收，我們還不成熟。”

返回第一電動網首頁 >