6月下旬這場”錢荒”，來得突然、怪異，然而很快被解釋為”合情合理”。雖身處喧囂時代，但30年的繁榮足以讓國人覺得安全————就算不發財，至少也可尋得平靜的落腳處。至于”經濟危機”，即使它來了，大多數人也會問：不可能吧?

　　1929年10月之前，在普通美國人眼中，未來是一片永無止境的繁華勝景。他們的總統胡佛一年前說：”在上帝的幫助下，我們很快就會看到，把貧窮從這個國家驅逐出去的日子就在前頭”，這是總統對他們做出的關于”美國夢”的莊嚴承諾。盡管這個國家的生產已經發出出沉重的喘息，汽車、電子、建筑業都已陷入不景氣，機器停止運轉，大量商品被堆入倉庫，失業大軍開始出現。生產過剩而消費不足，投資收益率的上升顯著高于工資水平的上升，儲蓄集中率越來越高，社會信用結構的基礎已經開始搖晃……但是絕沒有人會相信：經濟崩潰即將來臨。

　　6月”錢荒”是貨幣當局對市場發出的一個明確信號：危機已來臨，中國經濟必須迅速、全面地去杠桿化，這一過程將長期持續，直至經濟結構改善為止。這意味著，我們要做好”過緊日子”的準備。受”去杠桿化”的政策影響，房地產的景氣周期已經結束，汽車行業也將因此發生變局，本土汽車品牌寄望以”消費升級”的機遇把品牌、價格和市場往上打的努力，將遭遇重大挫折。

　　2012年初至今，以德系、美系汽車品牌為代表的跨國車企，在中國市場掀起的前所未有的價格戰，已經將本土品牌逼到了墻角。2013年1到5月數據顯示，單一車型銷量排名前十名中，大眾旗下車型6款、通用旗下車型3款、日產一款。單一車型銷量排名前30名中，本土品牌車型只有兩款：吉利帝豪EC7、奇瑞QQ。慘淡之局面甚于5年前。

　　但這只是開始。隨著德系三強以及通用、福特本土化產能的釋放，在發動全系列價格戰的同時，他們正把營銷重心從一、二級市場向三、四級市場轉移。寶馬明確表示未來中國市場的重心在三級市場(地級市)，而大眾則宣稱在未來幾年中將營銷網絡鋪到四級市場(縣級市)。

　　與此同時，針對中國市場開發廉價車型的計劃也浮出水面：定價5萬元的大眾車型預計將于2015年之前投放中國市場————德國人加了注解，這款車不僅要便宜，而且要寬敞。如此一來，其產品定價從5萬至百萬，市場網絡從四級到一級，配合其強大的品牌和金融服務能力，一個全面覆蓋、立體經營的中國戰略，清晰無比地顯現出來。這一戰略的核心，即憑借品牌、產品、技術、服務、成本的綜合優勢，以及對中國國情的深刻認知，從中心市場向下發起沖鋒，猶如騎兵部隊發起俯沖，其驚人的勢能將使步兵無所適從。去年以來的市場格局變化，充分證明了這一點。

　　大眾汽車曾預計到2015年底在華銷售達到315萬輛，這一目標將提前兩年實現。根據目前的增速，到2015年底大眾在華銷售總量預計將達到450萬輛。屆時，德系三強，加上通用、日產、豐田、PSA、現代起亞，這八家跨國車企旗下車型在華銷售總量預計將達到1700萬-1800萬輛，將占當年中國汽車市場份額的70%。

　　如果說，過去十年，中國汽車版圖中的兩大力量，跨國企業和本土企業，是在各自經營自己的優勢市場，大路朝天各走一邊，那么，未來五年，隨著外資品牌的全面沖鋒，三四級市場的正面戰爭必將打響，本土品牌被迫全面轉入五級市場(縣城、鄉鎮及農村)，將是大概率事件。

　　這是一個悲慘的事件嗎?一點也不。首先，站在城市消費者的角度看，他們獲得了更好的產品和品牌體驗，因此其福利增加了。其次，站在汽車業者的角度看，五級市場是更加廣闊的決勝之地，那里分布著1600余個縣(旗)、30000余個鄉鎮，生活著8億以上人口，千人汽車保有量不到10輛。

　　在三四級市場的競爭，將產生500萬輛級的企業(如大眾);而在五級市場的競爭，將產生1000萬輛級的企業，這才是中國本土企業的歷史機遇。兩大戰場在未來十年的激烈競爭，將支撐中國汽車市場年銷量從目前的2000萬輛擴張到5000萬輛以上。

　　歷史將證明，當前的危機將是這一擴張進程的助推劑：無論消費者還是決策者，都要求汽車工業把眼光向下沉，以優質、廉價、環保的汽車產品，在四五級市場實現大規模銷售————在房地產狂潮結束以后，這將是大規模啟動消費、支撐中國經濟進行結構轉型的重要力量。

　　與其被迫轉移，不如主動深入。對于本土品牌來說，對五級市場投入戰略力量進行全面耕耘，恰逢其時。考慮到能源供應的邊界、消費及使用特征、環境保護的壓力等多方面因素，在五級市場率先實現汽車的電動化，將是一個現實的選擇。山東、河北等地興起的微型電動車企業，正以迅猛的姿態擴張，已經證明了這一點。

　　能源電氣化、使用智能化、市場五級化，應該成為本土汽車品牌未來十年的戰略主軸。而這一主動性的戰略選擇，將在危機中孕育出中國汽車工業美好的未來。

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