空氣污染日益常態化的北京，正試圖從新能源汽車入手進行改變。近日，北京公交集團與北汽集團福田汽車簽訂了3012輛歐輝LNG新能源公交車銷售合同，這也是國內首次采購的最大單批客車的最高紀錄。

　　事實上，北京市政府此前已多次向外界釋放推廣新能源和清潔能源車應用的強烈政策信號。北汽集團也在對外發布的信息中稱，未來4年內，相關產品將占北京市公交車的六成。

　　”我國最具有發展新能源汽車的戰略緊迫性。”國家信息中心信息資源開發部制造業處處長李偉利在日前召開的”2013全球節能與新能源汽車產業峰會”上表示，面對嚴重的空氣污染，地方政府對推廣新能源汽車日益重視，汽車產業必須在節能環保方面有所突破。

　　他認為，”2015年后，我國節能與新能源汽車應該會迎來一個比較快速的發展期。預計到2020年新能源汽車的年銷售量會到100萬輛左右，保有量能超過500萬輛的水平。”

　　不過，他同時指出，我國新能源汽車要順利產業化，還需打破地方保護主義，解決基礎設施建設滯后等難題。

　　難以打破的地方壁壘

　　國家信息中心統計數據顯示，截至去年年底，我國25個城市推廣新能源汽車示范量已經接近3萬輛。今年1——4月份，我國共銷售8000輛新能源汽車。

　　”從前幾年的發展情況來看，我國新能源汽車的示范推廣取得了初步成效。不過，從具體的推廣情況來看，還存在較大的目標差距。”李偉利指出，如純電動汽車實際推廣完成率只有10%，混合動力汽車雖然情況較好，但在25個城市實際推廣也只有16000輛，與預定22000輛的目標還有一些差距。同時，目前新能源汽車示范推廣主要是在城市公共領域。

　　地方保護主義被認為是影響新能源汽車市場推廣的重要因素之一。李偉利說：”每個城市都想用當地生產的車輛進行示范，即使是公交車輛，也都要交由本地的公交車廠生產。”

　　作者在采訪中也發現，各示范城市在采購新能源汽車時，基本都是采取”本地優先”的原則。像北京的訂購大單都是青睞北汽福田的，深圳則是比亞迪，長春與大連首批采購的混合動力公交來自一汽，濟南的新能源汽車第一單也是來自山東本省的客車企業。

　　談到異地推廣，比亞迪汽車一位內部人士不禁向作者吐槽：”北京根本搞不定，不僅我們的新能源車難進京，就連比亞迪想在北京投資建廠這條路都走不通。”

　　作為我國新能源汽車領軍企業，比亞迪一直在電動車研發推廣上積極探索。目前，其已擁有 e6 純電動轎車、K9 純電動大巴以及F3DM 、秦雙模電動汽車。依據各自的優勢，分別從公共交通和個人用戶市場兩個方向進行新能源車的推廣。在公共交通領域，比亞迪率先推進公交電動化的”深圳模式”。比亞迪甚至已打入國際市場，在荷蘭、新加坡、美國、丹麥、英國倫敦等地成功實現了電動車的規模化和商業化。異地建廠本已是為了推廣新能源汽車的無奈之舉,即便如此，比亞迪依然難以順利進入北京市場。

　　”各地在示范推廣過程中，對于水平高低、質量優劣注重得不夠，只支持本地企業及產品。”全國政協經濟委副主任、原工業和信息化部部長李毅中在峰會上直言不諱。而他認為，地方保護主義不僅制約了優勢企業做大做強，還帶來嚴重的低水平重復建設弊端。

　　”我曾隨著國務院領導到許多省市調研，發現一些地區并沒有充分考慮本地的技術、產業和人才基礎的現實，投資存在著盲目性。” 李毅中進一步指出，當前，我國新能源汽車行業技術創新體系還不健全，對于前瞻性技術、共性技術的研發研制，缺乏統籌和協調，處在一種分散的研發過程中，所以重復的低水平的研發現象比較嚴重。

　　他因此建議，應組織行業共性技術的研發和公關，”比如難點之一的動力電池，仍然是電動車進入市場的瓶頸，如何提升鋰電池的品質非常重要。”

　　滯后的基礎設施建設

　　談及新能源汽車的經濟性，深圳一家電動車企的負責人以電動汽車為例給作者算了一筆賬：目前深圳出租車日均行駛里程約為450至500公里，按目前油價93號汽油是8.11元/升計算，每百公里耗油是81元左右，電動車每百公里耗電是26度左右，按日均電價0.66元/度測算，就是7:00到23:00為1.035元/度，23:00——7:00為0.27元，電動車大概30%——40%的充電時間是在凌晨，這樣折算下來大概每度電的平均成本是0.66元，所以百公里平均電費約為17元左右。這即意味，一臺出租車一天的油電差價為300元左右，一個月的油電差價是9000元，一年的費用大概為11萬元左右。按300臺規模計算，五年下來通過用電省去用油的錢達到1.6個億，如果今年800臺全部應用那數字更是驚人的。

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