過去兩三個月，有關新一輪節能與新能源汽車補貼政策的傳言不斷，混合動力客車補貼一直是其中的一個焦點。最近又有報道說，新一輪補貼政策將于9月出臺，混合動力客車補貼可能大幅下調。

　　在參與”十城千輛”示范運行的各類節能與新能源汽車中，混合動力客車不僅運行規模最大，也最具市場潛力，而新一輪補貼政策對其市場化進程無疑具有決定性影響。以往的補貼政策給我國混合動力客車技術帶來了哪些變化?與常規燃料客車相比，我國混合動力客車的市場競爭力究竟如何?如何調整補貼政策最有利于混合動力客車的市場化?作者就此采訪了多位汽車行業專家學者和企業人士。

混合動力客車

　　補貼”創造”規模市場

　　在”十城千輛”示范運行中，混合動力客車的表現尤其突出。《2012中國新能源大客車消費報告》顯示，在3年的示范運行中，25個示范城市共推廣節能與新能源公交車超過1萬輛，占節能與新能源汽車規劃總量的近一半，其中85%是混合動力客車。有超過30家客車企業投產了節能與新能源產品，帶動了電池、電機等相關產業的發展。

　　去年底，四部委將混合動力客車推廣范圍從25個試點城市擴大到全國，進一步加速了混合動力客車的市場化，主流客車企業混合動力客車銷量顯著增長。公開數據顯示，今年前5個月，宇通節能與新能源客車銷量同比增長500%，混合動力客車占85%;今年上半年，宇通節能與新能源客車市場份額約40%。去年，廈門金旅銷售混合動力客車800輛左右，今年到目前為止，金旅混合動力客車銷量已近900輛。金旅技術中心戰略研發部部長林宜備告訴作者，推廣范圍擴大是混合動力客車銷量大幅增長的主要原因，同時，由中央財政將補貼直接發放給企業的做法也有效地打破了地方保護。

　　”混合動力客車的示范運行是比較成功的。” 國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家、項目專員王秉剛認為，車輛的節能效果和推廣數量都很突出，而且體現了自主研發成果。

　　中國汽車工程學會技術發展部部長侯福深表示，混合動力客車是”十城千輛”示范運行中最大的亮點，”十城千輛”示范運行和政府補貼政策又是我國混合動力客車技術快速成熟的重要原因。”這個市場雖然是政府創造出來的，但畢竟具有一定的容量。”他說。

　　 補貼”催熟”自主技術

　　和推廣數量相比，行業人士更看重混合動力客車技術的進步。侯福深告訴作者，去年，中國汽車工程學會對多個城市示范運行的混合動力公交車進行了集中抽測，發現一些自主品牌混合動力系統的節油效果很不錯，節油率甚至超過國外產品。企業提供的數據也顯示，市場表現較好的常規混合動力客車，實際線路節油率可達到30%左右。

　　”混合動力車的節油效果主要取決于三個因素：制動能量回收、啟停裝置、發動機始終工作在最佳工況。節油效果越明顯，混合動力系統的結構也越復雜。” 中國汽車工業協會副秘書長葉盛基表示，經過幾年的示范運行，我國混合動力汽車技術已基本成熟，其中混合動力客車技術最成熟，混合動力乘用車技術趨于成熟。

　　王秉剛說，從目前情況看，客車中混技術最有競爭力，節油率能夠達到20%以上，且結構相對簡單。此外，國內有一些企業和研究機構正在研發客車深混技術，節油率可超過40%，已有樣車試運行。

　　”示范運行對混合動力客車技術進步的推動作用非常大，可以說是‘以市場換技術’的成功案例。”林宜備告訴作者，混合動力客車的技術進步主要體現在三方面：一是混合動力系統的機電一體化集成度越來越高;二是系統總成的匹配和控制技術越來越先進;三是技術路線逐漸向世界先進水平靠近。”世界先進水平混合動力系統普遍具備機電一體化集成度高、結構先進的特點，道路適應范圍很廣。國產系統雖然和世界先進水平還有差距，但價格也低得多，因此很有競爭力。”他說。

　　 取消補貼需要一個過程

　　由于去年是”十城千輛”示范運行的收官之年，節能與新能源客車補貼政策如何延續的問題，很早就引起了行業人士的關注。今年全國”兩會”期間，全國人大代表、宇通集團總裁湯玉祥曾建議，對常規混合動力客車繼續給予財政補貼支持，并繼續擴大政策支持范圍，盡早實現新能源應用規模達到經濟規模。”混合動力客車已經不需要特別的政策，只需要政策的連續性，并且不要限制城市的發展。”他當時表示。

　　進入6月，隨著全國推廣3000～5000輛混合動力客車指標的完成，節能與新能源客車銷售陷入停滯，很多企業甚至出現”零訂單”現象。輿論普遍期望，對混合動力客車補貼的調整不要引起市場的急劇變化。

　　”如果現在取消補貼，混合動力客車的市場化會立即停止，我們就前功盡棄了。” 侯福深認為，”補貼的目的是形成規模，最好慢慢退出。”

　　葉盛基預計，節能與新能源汽車補貼政策會保持相對穩定和一定的延續性，不會有太大變化。

　　王秉剛則表示，補貼最終會取消，但希望有一個過程。”當然，這個過程不可能很長，企業要加快研發進度。”他預計，會有一些產品保留下來，也會有一些企業被淘汰，關鍵在技術方案的性價比，就是說，節油率和增加的成本必須保持合理的比例。

　　”盡管和啟動‘十城千輛’示范運行項目的2009年相比，我國混合動力客車的采購成本和使用成本都下降了很多，但還不具備獨立生存的能力。”林宜備認為，如果實際節油率穩定在20%以上、成本增加不超過20萬元且故障率達到柴油客車的水平，混合動力客車就能夠和柴油客車競爭。”要達到這個水平，至少還需要一到兩年。”他說。

　　”有政府部門制定的時間表以及企業的努力，相信再過兩三年時間，我國混合動力客車將具備較強的市場競爭力，同時市場會逐步向有實力的客車企業集中。”王秉剛對作者說。

　　侯福深認為，如果一輛混合動力客車3年內節省的燃料費能夠抵消增加的購車成本，完全市場化運行的條件就成熟了。”我國公交客車的使用年限是8年，這意味著，混合動力公交車后5年可以盈利。”他說。

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